Association Sauvegarde Petite Ceinture https://petiteceinture.org/ Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture et de son réseau ferré Mon, 11 Mar 2024 18:01:25 +0000 fr-FR hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.4.3 https://petiteceinture.org/wp-content/uploads/2020/01/cropped-Logo-SPC-fond-blanc-200-150x150.png Association Sauvegarde Petite Ceinture https://petiteceinture.org/ 32 32 Révision du SDRIF : agissez pour l’ADN ferroviaire de la Petite Ceinture de Paris ! https://petiteceinture.org/la-ligne/revision-sdrif-contribution/ https://petiteceinture.org/la-ligne/revision-sdrif-contribution/#respond Mon, 11 Mar 2024 17:54:09 +0000 https://petiteceinture.org/?p=8320 Jusqu’au 16 mars 2024 à midi se déroule l’enquête publique sur le projet de révision du Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF). Afin de défendre l'ADN ferroviaire de la ligne, votre avis est crucial. Il ne reste que quelques jours : déposez dès aujourd’hui votre contribution pour préserver l’avenir de la ligne !

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Jusqu’au 16 mars 2024 à midi se déroule l’enquête publique sur le projet de révision du Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF). Au cours de cette ultime étape, les Franciliens sont invités à s’exprimer sur le projet porté par la Région. Afin de défendre l’ADN ferroviaire de la ligne, votre avis est crucial. Il ne reste que quelques jours : déposez dès aujourd’hui votre contribution pour préserver l’avenir de la ligne !

Aux côtés du Plan Local d’Urbanisme, la révision du SDRIF est l’un des principaux sujets qui a mobilisé nos équipes au cours de ces derniers mois. Pour mémoire, la révision du Schéma directeur environnemental de la Région a été lancé en 2022. Il vise ainsi à décider des grandes orientations concernant les aménagements en Île-de-France d’ici à 2040. Le projet de SDRIF‑E a été arrêté par le Conseil régional le 12 juillet 2023. Il est soumis à enquête publique jusqu’au 16 mars 2024 à midi.

La Petite Ceinture est évidemment concernée par la révision du SDRIF‑E. Dans la version actuelle, néanmoins, la ligne n’est mentionnée qu’une seule fois, comme « espace de respiration ». Notre association et ses partenaires se battent pour que soit prise en compte le potentiel de transport de la ligne (voyageurs et logistique urbaine). Un point sur lequel insistent justement les Orientations Réglementaires, qui soulignent l’importance de bases logistiques dans les grandes villes, au plus près des habitants et des travailleurs.

Jusqu’au 16 mars 2024 à midi, vous êtes donc invités à déposer votre avis sur le site prévu à cet effet. Notre association vous propose de rédiger votre contribution en mentionnant les éléments suivants :

  • La Petite Ceinture de Paris doit être considérée comme une ligne ferroviaire non désaffectée, qui fait toujours partie du Réseau Ferré National.
  • Elle ne doit pas seulement être considérée comme un « corridor écologique », mais aussi comme une réserve de capacité de transport. La ville de demain fera sûrement apparaître des usages encore inconnus ou balbutiants.
  • Au printemps 2022, dans sa contribution à la révision du SDRIF, le groupe SNCF a rappelé la nécessité de « préserver la continuité de la Petite Ceinture ferroviaire et la réversibilité des aménagements afin de ne pas restreindre les potentiels de transport pour le futur » : un point auquel nous souscrivons totalement.
  • La Petite Ceinture ferroviaire et ses emprises proches représentent de puissants vecteurs de développement d’une politique de logistique urbaine ferroviaire dans Paris : la gare des Gobelins, le futur hôtel logistique de Bercy ou encore la future gare marchandises des Batignolles sont autant de plateformes pouvant faire office de relais des grands sites multimodaux, situés au cœur de la région Île-de-France.
  • Étant située en site propre (à l’abri des aléas de la circulation automobile), elle serait un atout supplémentaire pour améliorer la mobilité des Franciliens en délestant certaines des lignes les plus chargées du réseau et en renforçant le lien entre Paris et les villes de la petite couronne.
La gare marchandises des Gobelins, vue en décembre 2023. © Segro / Lofti Dakhli

Depuis plus de 30 ans, nous restons mobilisés pour défendre la vocation ferroviaire de la Petite Ceinture. Apportez votre contribution sur la révision du SDRIF en cliquant sur ce lien avant le 16/03 à midi !

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Révision du PLU : défendez avec nous la Petite Ceinture de Paris ! https://petiteceinture.org/la-ligne/revision-du-plu-contribution/ https://petiteceinture.org/la-ligne/revision-du-plu-contribution/#comments Wed, 21 Feb 2024 17:54:26 +0000 https://petiteceinture.org/?p=8305 Jusqu’au 29 février 2024 se déroule l’enquête publique sur le projet de révision du Plan Local d’Urbanisme de Paris. Au cours de cette ultime étape de la révision du PLU, les Parisiens sont invités à s'exprimer sur le projet porté par la Mairie de Paris. Afin que la vocation ferroviaire de la ligne soit préservée, votre avis est crucial. Il ne reste que quelques jours : déposez dès aujourd'hui votre contribution pour préserver l’avenir de la ligne !

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Jusqu’au 29 février 2024 se déroule l’enquête publique sur le projet de révision du Plan Local d’Urbanisme de Paris. Au cours de cette ultime étape de la révision du PLU, les Parisiens sont invités à s’exprimer sur le projet porté par la Mairie de Paris. Afin que la vocation ferroviaire de la ligne soit préservée, votre avis est crucial. Il ne reste que quelques jours : déposez dès aujourd’hui votre contribution pour préserver l’avenir de la ligne !

La révision du Plan Local d’Urbanisme est l’un des principaux sujets ayant mobilisé notre association au cours de ces derniers mois. Pour mémoire, ce vaste chantier, mené par la Ville et coordonné par l’APUR, a démarré en 2021. Notre association a déposé un cahier d’acteur lors de la phase de concertation en novembre 2022. Enfin, le 5 juin 2023, le Conseil de Paris a adopté les grandes orientations de la révision du « PLU bioclimatique », ce dernier devant adapter la ville aux enjeux des prochaines décennies, notamment en matière de climat.

La Petite Ceinture est éminemment concernée par la révision du PLU. Dans la version en cours, la ligne est classée en Zone Urbaine de Grands Services Urbains (UGSU). Notre association, avec le concours du groupe communiste au Conseil de Paris et de SNCF Réseau, s’est battue pour que soit conservée cette classification, indispensable pour la reprise des circulations ferroviaires.

Jusqu’au 29 février 2024, vous êtes donc invités à déposer votre avis sur le site prévu à cet effet. Notre association vous propose de rédiger votre contribution en mentionnant les éléments suivants :

  • La Petite Ceinture de Paris doit être considérée comme une ligne ferroviaire non désaffectée, qui fait toujours partie du Réseau Ferré National.
  • Elle ne doit pas seulement être considérée comme un « corridor écologique », mais aussi comme une réserve de capacité de transport. La ville de demain fera sûrement apparaître des usages encore inconnus ou balbutiants.
  • La Petite Ceinture ferroviaire et ses emprises proches représentent de puissants vecteurs de développement d’une politique de logistique urbaine ferroviaire dans Paris.
  • Dans la version en cours du PLU, la Petite Ceinture est classée en Zone Urbaine de Grands Services Urbains (UGSU). Il est impératif qu’elle conserve cette classification, et qu’elle ne passe pas en Zone Urbaine Verte.
  • La majorité des gares de la Petite Ceinture fait partie des édifices inscrits à la liste des protections patrimoniales – à l’exception notable de la gare d’Orléans-Ceinture (Masséna, 13e arrondissement) : la protection de cette gare, aujourd’hui en péril, est nécessaire.
  • Le PLU bioclimatique prévoit « la transformation progressive du périphérique, par la réduction progressive du nombre de voies dédiées à la voiture individuelle ». Dans ce contexte, et au vu de la saturation des transports existants, il est primordial d’accroître l’offre de transport en rocade afin de permettre le report modal.
Perspective sur le Sud-Est parisien : au 1er plan, la Seine, l’autoroute A4 et le faisceau de Paris-Lyon. Au 2nd plan, le périphérique et l’échangeur de la Porte de Bercy.

Au-delà, on relèvera certains formulations ambiguës : « Dans le secteur de la Petite Ceinture, un espace doit être préservé, sauf impossibilité technique ou contrainte inhérente au service public ferroviaire, pour réaliser une promenade aisée, confortable et continue pour les piétons et vélos dans un cadre paysager ».

Dans les faits, la ligne fait toujours partie du RFN, est toujours propriété de SNCF Réseau et est régie par la convention signée en 2013, valable jusqu’en 2025. Dès lors, les activités mentionnées ci-dessus sont uniquement valables en vertu des CSA (conventions de superpositions d’affectation) signées entre SNCF Réseau et la Ville.

Rappelons aussi que le transport ferroviaire est le mode de déplacement le plus
respectueux de l’environnement
. Et que la Petite Ceinture s’avère d’une rare pertinence pour répondre aux problématiques qui émergeront dans les prochaines années, comme l’augmentation prévisible de la fréquentation de lignes chargées comme le tramway T3a/b, avec le développement de nouvelles zones d’activités, y compris dans Paris intra-muros.

Enfin, on notera que les gares de la Petite Ceinture font toujours partie des édifices inscrits à la liste des protections patrimoniales. Un point que salue notre association, qui s’est toujours battue pour la défense de ce patrimoine. Sont ainsi mentionnées les gares de Montrouge-Ceinture (14e), d’Ouest-Ceinture (14e), de Vaugirard (15e), d’Auteuil (16e), de Passy la Muette (16e), de l’Avenue Henri Martin (16e), de Boulainvilliers (16e), de la Porte Maillot (16e), de l’Avenue de Saint-Ouen (18e), d’Ornano (18e), du Pont de Flandre (19e), de Charonne (20e), d’Avron (20e), et du Cours de Vincennes (20e).

En revanche, la gare d’Orléans-Ceinture (Masséna, 13e arrondissement) n’est pas incluse, et son avenir paraît incertain. Notre association demande la protection de cet édifice en péril.

Pour mémoire, la gare de Montrouge-Ceinture a été sauvée de la démolition grâce à la mobilisation de notre association en 2007–2008, occasionnant le classement en PVP (Protection Ville de Paris) pour les gares de Montrouge, d’Ornano, de l’Avenue de Saint-Ouen et du Pont de Flandres, ces dernières étant alors les dernières à ne pas bénéficier d’une protection patrimoniale.

Plus que jamais, nous restons mobilisés pour défendre l’ADN ferroviaire de la Petite Ceinture. Apportez votre contribution sur la révision du PLU en cliquant sur ce lien avant le 29/02 à minuit !

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État de la Petite Ceinture – décembre 2023 : le récap https://petiteceinture.org/la-ligne/petite-ceinture-decembre-2023-le-recap/ https://petiteceinture.org/la-ligne/petite-ceinture-decembre-2023-le-recap/#respond Wed, 27 Dec 2023 10:55:00 +0000 https://petiteceinture.org/?p=8261 Quels enjeux pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris en cette fin d’année 2023 ? Au cours de cette série de 10 articles, notre association est revenue sur les différents points ayant fait l’actualité de la ligne au cours de ces derniers mois.

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Quels enjeux pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris en cette fin d’année 2023 ? Au cours de cette série de 10 articles, notre association est revenue sur les différents points ayant fait l’actualité de la ligne au cours de ces derniers mois. Autant de thématiques à (re)découvrir ci-dessous.

Un train de l’entreprise TSO s’engage sur le raccordement de la Villette, à deux pas de la gare de Rosa Parks © Jean-Nicolas Lehec

Focus sur la station Maison Blanche (ligne 14) autour de la Petite Ceinture

Les immenses travaux de la nouvelle station Maison-Blanche de la ligne 14 touchent à leur fin. Point notable : le linéaire de la Petite Ceinture a été préservé, la ligne étant placée dans un « caisson » traversant la salle des échanges.

À lire ici.

Nouvel immeuble « Alguésens » (raccordement de Tolbiac)

Au droit de l’allée Paris-Ivry, un nouvel immeuble, nommé « Alguésens », est construit autour et au-dessus de la Petite Ceinture. Une fois achevé, il permettra la repose de la PC et du raccordement de Tolbiac.

À lire ici.

Zoom sur la ZAC Bercy-Charenton

Au sud-est de Paris, la concrétisation de la ZAC Bercy-Charenton suscite de vastes débats. Permis de construire, hôtel logistique, base-travaux, schémas de desserte… Décryptage des différents enjeux autour de ce vaste projet d’urbanisme juste ici.

Poursuite des travaux du CDG Express à l’Évangile

Au nord de Paris, dans la zone de l’Évangile, les travaux de génie civil du CDG Express sont en passe de s’achever. De même, le raccordement de l’Évangile a été reconstitué, à deux pas de la Petite Ceinture.

À lire ici.

Quel avenir pour le raccordement de La Chapelle ?

Au Nord de Paris, l’aiguille et la signalisation correspondant au raccordement de La Chapelle risquent d’être prochainement déposées. Notre association s’oppose vivement à cette éventualité, ce raccordement étant un axe structurant pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris.

À lire ici.

Un terminus en cul-de-sac pour le tram T8 à Rosa Parks ?

Au Nord de Paris, le choix de l’emplacement du terminus du tram T8 se précise. Hélas, la solution retenue augure des correspondances complexes et peu lisibles – et une absence de prolongements dans Paris et vers la Petite Ceinture.

Notre décryptage ici.

Nouvelle « promenade Ney » (XVIIIe arrondissement)

Au nord de Paris, la Ville de Paris procède à des travaux d’aménagements de la future « Promenade Ney », qui doit ouvrir au public début 2024 entre la rue du Poteau et la rue des Poissonniers.

À lire ici.

Le « Bois de Charonne » (XXe arrondissement)

À deux pas de l’ex-gare du Cour de Vincennes, la Mairie de Paris a racheté une vaste parcelle où sera installé le « Bois de Charonne », une forêt urbaine longeant la Petite Ceinture.

Lire notre décryptage ici.

Vers une renaissance de la gare de la rue d’Avron

Dans le XXe arrondissement, la gare de la rue d’Avron s’apprête à connaître une nouvelle vie et à rejoindre la liste des anciens bâtiments de la Petite Ceinture transformés en tiers-lieux.

À lire ici.

Nouveau dossier : des Fortifs au Périph, 180 ans d’histoire circulaire

L’histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris est indissociable de celle des Fortifications de Thiers. Elles sont remplacées par le « Boulevard Périphérique » à partir des années 1950, qui permet de contourner le centre de Paris. Une fonction que pourrait aisément remplir la Petite Ceinture, véritable « périphérique ferroviaire » en devenir.

À découvrir ici.

Pour plus d’actualités, n’hésitez pas à nous suivre sur Facebook, Twitter, Instagram et LinkedIn.

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Nouveau dossier : des fortifs au Périph, 180 ans d’histoire circulaire https://petiteceinture.org/une-ligne-davenir/nouveau-dossier-des-fortifs-au-periph-180-ans-dhistoire-circulaire/ https://petiteceinture.org/une-ligne-davenir/nouveau-dossier-des-fortifs-au-periph-180-ans-dhistoire-circulaire/#respond Fri, 22 Dec 2023 16:42:34 +0000 https://petiteceinture.org/?p=7953 L'histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris est indissociable de celle des Fortifications de Thiers. Elles sont remplacées par le "Boulevard Périphérique" à partir des années 1950 qui permet de contourner le centre de Paris. Une fonction que pourrait aisément remplir la Petite Ceinture, véritable "périphérique ferroviaire" en devenir.

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Cinquante ans après l’ouverture du périphérique, il est aisé de se rendre compte de son immense impact sur le paysage francilien. Il constitue aujourd’hui une frontière entre Paris et les communes de la petite couronne. Un point que cette infrastructure routière partage avec son ancêtre « circulaire », le Mur des Fortifications de Thiers.

Dans un nouveau dossier publié sur notre site, nous revenons sur sa construction (1821) et son déclassement un siècle plus tard, avant l’apparition du « Boulevard Périphérique » (1956–1973). Aujourd’hui, l’avenir du périphérique fait l’objet de vastes débats.

Dans ce contexte, et au vu de la saturation des lignes existantes, renforcer les transports pour offrir un report modal de la voiture aux trains est essentiel. À ce titre, les 23 km de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris montrent une nouvelle fois toute leur pertinence, afin de devenir le futur « périphérique ferroviaire » parisien.

Autant d’éléments à découvrir dès maintenant dans notre dossier « Des Fortifs au Périph, 180 ans d’une histoire qui tourne en rond ».

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État de la PC – décembre 2023 : vers une renaissance de la gare de la rue d’Avron https://petiteceinture.org/la-ligne/renaissance-gare-avron/ https://petiteceinture.org/la-ligne/renaissance-gare-avron/#respond Thu, 21 Dec 2023 17:25:51 +0000 https://petiteceinture.org/?p=8235 Dans le XXe arrondissement, la gare de la rue d'Avron s'apprête à connaître une nouvelle vie et à rejoindre la liste des anciens bâtiments de la Petite Ceinture transformés en tiers-lieux.

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Quels enjeux pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris en cette fin d’année 2023 ? Notre association revient sur différents points ayant fait l’actualité de la ligne au cours de ces derniers mois. Dans ce 7e article, retour sur la « résurrection » de la gare de la rue d’Avron, qui rejoindra d’ici 2025 la liste des anciens bâtiments des voyageurs transformés en tiers-lieux. Décryptage.

Vue en coupe de la gare de la rue d’Avron depuis la rue Ferdinand Gambon

La gare d’Avron, au cœur du 20e arrondissement

Située au 4 rue Ferdinand Gambon, l’ancienne gare de la rue d’Avron va bientôt connaître une nouvelle vie. Inaugurée le 15 mai 1895 (soit après les travaux de suppression des passages à niveau de la Petite Ceinture), elle prend place dans un quartier populaire très animé.

En avril 2022, la gare fait partie de la 2e phase de l’appel à projets « À l’orée de la Petite Ceinture » lancé par la Ville et SNCF Immobilier. À l’issue de cette procédure, deux sociétés d’art urbain et d’événementiel, nommées Quai 36 et Constellations, reçoivent la gestion du lieu pour une durée de 20 ans. Une information relayée par un article du Parisien en date du 10 décembre 2023.

Vue en coupe de la gare d’Avron depuis la façade Sud du bâtiment des voyageurs. L’escalier menait au quai (aujourd’hui disparu) desservant la voie extérieure et la 3e voie servant aux trains de jonction.

L’ancien bâtiment voyageurs – et les terrains environnants – soit une superficie totale de 480 m² sera ainsi transformé en lieu de vie à vocation culturelle, accueillant notamment expositions et concerts, ainsi qu’une résidence d’artistes à partir de 2025. Côté quais, un restaurant-bar-épicerie doit voir le jour. Autant d’éléments qui rappellent le sort de la gare de Montrouge-Ceinture, sauvée grâce à la mobilisation de notre association en 2009 – et qui accueille aujourd’hui Poinçon.

Une gare abandonnée depuis 90 ans ?

Plusieurs articles sur ce sujet mentionnent une gare « abandonnée depuis 1934 » – soit la fin du service voyageurs de la Petite Ceinture. C’est oublier un peu vite l’artiste Richard Marti-Vives, qui occupait les lieux depuis 1991 et assurait l’entretien et la sécurité du site.

En outre, certaines sources font état de « bandes s’étant appropriés les lieux ». Certes, côté quai, le bâtiment sert depuis longtemps de terrain de jeu aux graffeurs. Pour autant, les soucis d’insécurité à cet endroit restent plutôt rares

Avron Petite Ceinture Jean-Nicolas Lehec
Le quai de la gare de la rue d’Avron vu en juin 2020. © Jean-Nicolas Lehec

On notera aussi que ce futur tiers-lieu de la Petite Ceinture sera voisin du futur « Bois de Charonne », que la Mairie de Paris envisage d’ouvrir au printemps 2024. Pour autant, aucune source ne fait mention d’une éventuelle jonction entre ces deux entités.

En effet, la convention de superposition d’affectation (CSA) signée par la Ville et SNCF Immobilier en juin 2023 concerne uniquement la section de la PC comprise entre le Cours de Vincennes et la rue du Volga.

Selon nos informations, il n’existe (à ce jour) pas de projet visant à relier la gare de Charonne (et la Maison Florian) au futur tiers-lieu de la gare de la rue d’Avron et au « Bois de Charonne ».

La Petite Ceinture prend des airs de forteresse médiévale, à l’angle de la rue Ferdinand Gambon et de la rue de la Croix Saint-Simon. © Jean-Nicolas Lehec

Il est vrai que la sécurisation du viaduc de la rue des Orteaux (long de 50 m environ) peut poser question – à l’instar des viaducs au-dessus du Cours de Vincennes ou de l’Avenue de Saint-Mandé. Il est donc à craindre qu’une volée de grillages ne viennent (une fois de plus) envahir le linéaire de la Petite Ceinture…

Quels nouveaux tiers-lieux pour la Petite Ceinture ?

On se souvient qu’en 2018, la Ville ambitionnait de créer une Société Anonyme en vue de la valorisation économique de la Petite Ceinture. Suite au rejet de ce projet au Conseil de Paris, cette action est aujourd’hui menée par SNCF Immobilier, au travers d’appels à projet.

Si certains anciens BV ont été vendus, plusieurs lieux (Ferme du Rail, Voûtes de Vaugirard) sont concernés par ce type d’opération, où un bail est signé pour une durée limitée dans le temps. En avril 2022, les « voûtes de l’Ourcq » (XIXe arrondissement) ont fait l’objet d’un appel à projets dans le cadre de l’opération « À l’orée de la Petite Ceinture ». Le lieu, situé au 1 rue de l’Ourcq (à l’angle de l’Av. Jean Jaurès) doit ainsi être transformé en tiers-lieu à l’horizon 2025.

En revanche, l’avenir reste toujours aussi flou pour l’ancienne gare de Massena (Orléans-Ceinture). Inclus dans l’opération « Réinventer Paris » de 2016 (et relancé en 2021), ce volet du projet « Réalimenter Massena » semble aujourd’hui au point mort. Selon différentes sources, le bâtiment, squatté, serait fortement dégradé. D’autant qu’un incendie se serait déclaré au niveau de l’ancien escalier – sans que nous n’ayons plus d’informations quant aux risques portés à l’intégrité du bâti.

Réalimenter Masséna, Lina Ghotmeh DGT. Architects, Réinventer Paris (XIIIe arr.) – © Lina Ghotmeth DGT. Architects

Pour mémoire, un transport ferroviaire du type train-tramway n’aurait aujourd’hui pas besoin des bâtiments des voyageurs – les conditions d’exploitation n’étant plus celles du XIXe siècle. Dès lors, la réutilisation des anciens BV est une belle opportunité pour que ces lieux reprennent vie – et qu’ils ne soient pas laissés à l’abandon – voire démolis – comme ce fut le cas pour nombre d’entre eux.

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État de la PC – décembre 2023 : focus sur la ZAC Bercy-Charenton https://petiteceinture.org/la-ligne/focus-sur-la-zac-bercy-charenton/ https://petiteceinture.org/la-ligne/focus-sur-la-zac-bercy-charenton/#respond Wed, 20 Dec 2023 16:45:00 +0000 https://petiteceinture.org/?p=8197 Au Sud-Est de Paris, la concrétisation de la ZAC Bercy-Charenton suscite de vastes débats. Permis de construire, hôtel logistique, base-travaux, schémas de desserte... Décryptage des différents enjeux autour de ce vaste projet d'urbanisme.

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Quels enjeux pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris en cette fin d’année 2023 ? Notre association revient sur différents points ayant fait l’actualité de la ligne au cours de ces derniers mois. Dans ce 8e article, focus sur les enjeux autour de la ZAC Bercy-Charenton.

Petite Ceinture ZAC Bercy Charenton
L’issue actuelle de la rue Baron Le Roy. À l’arrière-plan, la gare marchandises de la Rapée-Bercy. © Asso Petite Ceinture

Bercy-Charenton : Baron Le Roy et Poniatowski, deux axes structurants

Au Sud-Est de Paris, la concrétisation de la ZAC Bercy-Charenton suscite de vastes débats. Pour mémoire, ce vaste projet envisage la création d’un nouveau quartier de 3500 habitants et 3900 emplois autour de 2 axes structurants : le Boulevard Poniatowski et la rue Baron Le Roy prolongée.

Cette rue viendrait faire office de trait d’union entre le projet de Bercy-Charenton (côté Paris) et celui de Charenton-Bercy, situé de l’autre côté du périphérique. Et dont le permis de construire a été (re)déposé à l’été 2023.

Petite Ceinture ZAC Bercy Charenton
Plan schématique de la ZAC Bercy-Charenton. On observera le linéaire de la Petite Ceinture transformé en « voie verte », ainsi que l’ilôt formé par les immeubles coincés entre le Périphérique et le Bvd Poniatowski.

Le projet de Bercy-Charenton se caractérise par 3 axes principaux :

  • Un îlot d’immeubles d’habitation et de bureaux de 35 à 50 mètres de haut, logés dans un quadrilatère formé par le Périphérique, l’échangeur de l’A4, le Bvd Poniatowski et le faisceau des voies de la gare de Lyon/Bercy
  • Un triangle formé par les deux branches Nord/Sud du raccordement de Bercy et la Petite Ceinture, qui doit devenir le « hameau ferroviaire », parc de 80 ha
  • La rue Baron Le Roy prolongée, croisant la Petite Ceinture et le Bvd Poniatowski avant de plonger sous le Périphérique avec une largeur constante de 25 à 30 mètres.

Le projet de 6 tours – dont une de 180 mètres de haut, avait été abandonné suite aux élections municipales de 2020. En revanche, côté Charenton, une tour de 200 mètres de haut (!) mêlant hôtel et logements sera prochainement mise en travaux.

La tour SOM qui doit être construite à partir du début de l’année 2024 en lieu et place de l’actuel centre commercial Bercy 2.

En outre, on note un net déséquilibre entre le « hameau ferroviaire » et l’îlot d’habitations et de bureaux, de part et d’autre du boulevard Poniatowski. Il eût sans été préférable qu’immeubles et espaces verts soient mieux répartis – et que le nombre d’immeubles soit moins élevé. Un point qui, selon la SEMAPA, aurait compromis la viabilité économique du projet.

Rapée-Bercy : entre tiers-lieux et base-travaux

À l’heure actuelle, les travaux de la ZAC Bercy-Charenton n’ont pas encore démarré – le projet étant toujours discuté par la Ville de Paris, SNCF Réseau et SNCF Immo, propriétaire des infrastructures ferroviaires de la Rapée-Bercy. Si les lieux festifs ont fermé leurs portes pour l’hiver, les activités potagères liées à Bercy-Beaucoup sont toujours en place.

La « ressourcerie des jardiniers » proposée par Plant B. © Clément Dorval / Ville de Paris.

En revanche, la Petite Ceinture est coupée au-dessus des voies de la gare de Lyon. En cause : le remplacement (démarré en mars 2023) d’un ouvrage en maçonnerie enjambant les voies menant au technicentre de la gare de Lyon. Un ouvrage plus moderne en béton armé est en cours de construction.

Petite Ceinture ZAC Bercy Charenton
Le nouvel ouvrage en caisson, où passe la voie menant au technicentre sud-est européen. La largeur de l’ouvrage permet, sur la partie supérieure, le passage de 2 voies. © Asso Petite Ceinture

Point notable : le gabarit prévu pour la Petite Ceinture est conçu pour faire passer 2 voies – et non pas 3 comme à l’origine. En effet, la suppression de la branche « Nord » du raccordement de Bercy est hélas prévue dans le cadre du projet de la ZAC Bercy-Charenton.

Une base-travaux a été installée en lieu et place des voies menant à l’ex-gare de triage de la Rapée-Bercy, à la naissance de l’ex-branche Nord du raccordement de Bercy. En outre, les voies de la Petite Ceinture ont été retirées le long du boulevard Poniatowski afin de permettre l’accès des véhicules.

Enfin, SNCF Réseau entreprend des travaux de remise aux normes de la gare inférieure de la Rapée-Bercy (dite « gare-frigo »). Ce qui laisse entrevoir sa préservation, voire sa réutilisation à des fins de logistique urbaine.

Plusieurs évolutions récentes

Plusieurs éléments sont venus enrichir ces éléments au cours de ces dernières semaines. D’une part, la restitution du bilan de la concertation autour de Bercy-Charenton en novembre dernier. D’autre part, un vœu déposé par le groupe Les Écologistes et examiné lors du dernier Conseil de Paris les 12, 13 et 14 décembre 2023.

De ces 2 documents, 3 points peuvent être notés :

  1. La présence d’un hôtel logistique – mais sans réelle mention d’un embranchement ferroviaire
  2. La Petite Ceinture pensée comme espace vert (« hameau ferroviaire ») ou comme élément purement décoratif
  3. Une absence de réflexion réelle autour de la desserte de ces 2 nouveaux quartiers (Bercy-Charenton + Charenton-Bercy).

En premier lieu, l’hôtel logistique est une excellente initiative. Mais il doit être desservi prioritairement par le rail et accessible uniquement par de petits véhicules routiers. À l’inverse, le risque est de reproduit le scénario Chapelle-International, où la base logistique n’est desservi que par des camions.

Petite Ceinture ZAC Bercy Charenton
Vue d’artiste de l’hôtel logistique « Quai Bercy » de la ZAC Bercy-Charenton. © Semapa

À ce titre, cette desserte par le rail doit aussi (et surtout) se faire via la Petite Ceinture – et donc via le Pont National. En outre, sa rénovation et sa réouverture permettraient aux trains de rejoindre le faisceau d’Austerlitz. Ce qui laisserait à la SNCF (ou à ses concurrents) la possibilité d’aller vers Ivry pour les opérations de maintenance. Dans tous les cas, ce point serait bénéfique, puisque permettrait d’accroître l’offre ferroviaire en gares de Lyon, de Bercy et d’Austerlitz.

Schéma de desserte potentiel pour une liaison Paris Sud-Est – Paris-Austerlitz via le Pont National

Bercy-Charenton : une Petite Ceinture décorative ?

Côté Charenton, où le permis de construire de la ZAC Charenton-Bercy est en cours d’examen, les travaux doivent débuter dès le début de l’année 2024. Aussi, SNCF Réseau envisage d’utiliser le terrain de l’ex-gare de la Rapée-Bercy pour installer une base-travaux.

Mais elle se heurte à l’opposition de la majorité municipale parisienne. Comme en témoigne le vœu examiné lors du dernier Conseil de Paris, cette dernière envisage d’accélérer la cadence. L’idée : créer le linéaire de la future rue Baron Le Roy prolongée… sans attendre sa construction en bonne et due forme… et la signature d’un accord définitif avec SNCF Immo et Réseau !

Petite Ceinture ZAC Bercy Charenton
Vue d’artiste de l’aménagement des voies de la Petite Ceinture à Bercy-Charenton. © Loukat Leclercq-Associés

Ainsi, dans le cadre d’une opération d’urbanisme transitoire, une pente de 6% serait construite (de manière temporaire) pour combler les 7 mètres de différence entre la rue Baron Le Roy et les voies de chemin de fer. Ce cheminement piéton traverserait le futur « hameau ferroviaire » et les voies de la Petite Ceinture pour venir rejoindre le boulevard Poniatowski.

Petite Ceinture ZAC Bercy Charenton
Vue d’artiste de l’aménagement de la rue Baron le Roy, au cœur du « hameau ferroviaire ». © Loukat Leclercq-Associés

Dans tous les cas, la Petite Ceinture et ses raccordements sont uniquement pensés à des fins décoratives – sans réel souci quant à la réversibilité des aménagements.

Bercy-Charenton : une desserte anémique

Alors que les travaux côté Charenton s’apprêtent à débuter, l’absence de prise en compte des questions liées aux mass transit a de quoi laisser perplexe. À court-terme, accélérer l’ouverture au public d’un quartier à la desserte aussi réduite paraît totalement contre-productif.

Comme indiqué dans nos précédents articles, la desserte des futurs immeubles de la ZAC Bercy-Charenton est prévue par :

  • Les lignes 8 et 14 du métro (stations Porte de Charenton et Cour Saint-Émilion)
  • Le tram T3a
  • Une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS).
Petite Ceinture ZAC Bercy Charenton

Problème : la ligne 14 est au bord de la saturation. Et risque de l’être encore davantage après son prolongement au Sud de Paris (via Maison-Blanche). De même, compter sur le tram T3a est illusoire, tant cette ligne est déjà saturée sur toute sa longueur et subit les aléas de la circulation automobile. Un point qui, justement, risque de compliquer le trajet du futur BHNS via la rue Baron Le Roy prolongée.

Vue d’artiste de la rue Baron Le Roy prolongée (côté Charenton). © UrbanEra, filiale de Bouygues Immobilier

Au-delà, les stations Porte de Charenton et Cour Saint-Émilion sont situées à grande distance du futur quartier. Dans le cas de la ligne 14, la station est située à plus de 800 mètres. Compter sur ces deux arrêts pour offrir une desserte efficace des futurs immeubles des deux ZAC (Bercy-Charenton + Charenton-Bercy) est assez illusoire.

Les préconisations de notre association

Dès lors, notre association, fidèle à la mission qu’elle s’est fixée depuis plus de 30 ans, émet les recommandations suivantes :

  • Penser la Petite Ceinture comme un axe structurant de ce futur quartier, et non comme une simple « trame verte » décorative
  • L’intégrer dans le schéma de desserte des deux ZAC, tant pour les voyageurs que pour la logistique urbaine
  • Remettre en état le Pont National afin de permettre aux trains de fret de rejoindre le faisceau de la gare d’Austerlitz, aux trains de voyageurs d’atteindre les centres de maintenance d’Ivry, à l’activité de la gare de Lyon vers Austerlitz de persister en cas de problème d’exploitation
  • Rappeler la nécessité d’une desserte par le rail du futur hôtel logistique
  • Penser la gare de la Rapée-Bercy (et particulièrement la gare inférieure) comme une interface fleuve-rail-route
  • Relier l’hôtel logistique à la gare des Gobelins et aux Halles de Rungis.

Autant de points cruciaux pour la réussite de cette opération d’urbanisme de très grande envergure – et qui mobilise pleinement notre association.

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État de la PC – décembre 2023 : un terminus en cul-de-sac pour le tram T8 à Rosa Parks ? https://petiteceinture.org/la-ligne/tram-t8-terminus-rosa-parks/ https://petiteceinture.org/la-ligne/tram-t8-terminus-rosa-parks/#respond Tue, 19 Dec 2023 16:45:00 +0000 https://petiteceinture.org/?p=8181 Au Nord de Paris, le choix de l'emplacement du terminus du tram T8 se précise. Hélas, la solution retenue augure des correspondances complexes et peu lisibles – et une absence de prolongements dans Paris et vers la Petite Ceinture.

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Quels enjeux pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris en cette fin d’année 2023 ? Notre association revient sur différents points ayant fait l’actualité de la ligne au cours de ces derniers mois. Dans ce 7e article, décryptage des enjeux autour du futur terminus du tram T8 à la Porte d’Aubervilliers, non loin de la gare de Rosa Parks.

Carte T8 Rosa Parks variantes envisagées
En vert pomme : tram T3b. En vert olive : futur tram T8. Les différentes variantes indiquées sont évoquées ci-dessous.

Le prolongement du T8 vers Rosa Parks : un projet structurant pour le nord parisien

Toujours au Nord de Paris, le choix de l’emplacement du terminus du T8 se précise. Pour mémoire, ce projet vise à prolonger cette ligne de tramway de Saint-Denis à la gare de Rosa Parks – à l’horizon 2031. Soit un tracé de 5,5 km comprenant 10 stations supplémentaires.

Un projet aux multiples enjeux : accompagner les profondes mutations du nord-est parisien, de Saint-Denis et Aubervilliers, renforcer les liaisons – jusqu’ici insuffisantes – entre ces différentes communes, et encourager la multimodalité. Mais pour cela, encore faut-il des correspondances efficaces – et suffisamment lisibles pour les quelques 100 000 à 130 000 voyageurs par jour attendus sur la ligne.

Le tracé du prolongement du tram T8. © CCI Business Grand Paris

Dès lors, le choix du futur terminus du T8 aux abords de la gare de Rosa Parks est un élément essentiel. À l’origine du projet, au milieu des années 2000, il était prévu que le T8 vienne se ranger aux côtés du T3b sur le parvis « Nord » de Rosa Parks (trait jaune sur la carte ci-dessous). Les emprises avaient d’ailleurs été réservées juste à côté de la Petite Ceinture – une zone aujourd’hui en friche.

Carte T8 Rosa Parks
La variante desservant le parvis Nord de Rosa Parks (en jaune). En pointillé, son prolongement envisagé par notre association via la Petite Ceinture vers le métro Corentin Cariou (ligne 7).

Pour faciliter les correspondances entre le 8, le T3b et le RER E, notre association et la FNAUT avaient proposé un itinéraire via la rue Gaston Tessier. Une solution permettant de desservir à la fois la Porte d’Aubervilliers, mais également le quartier situé au Sud du faisceau de la gare de l’Est.

Vue d’artiste de la variante « Gaston Tessier », avec une correspondance directe entre le tram T8 et le RER E. © Île-deFrance Mobilités.

Et qui eût permis, le cas échéant, de relier Rosa Parks à la station Corentin Cariou (ligne 7 du métro) – via la Petite Ceinture. Une proposition dont Île-de-France Mobilités (IDFM) avait d’ailleurs confirmé la faisabilité.

Carte T8 Rosa Parks
La variante « Gaston Tessier » en bleu foncé. En pointillés, un prolongement envisagé via la Petite Ceinture vers la station Corentin Cariou, voire vers la Porte de Vincennes.

Boulevard Macdonald : des correspondances malaisées

Hélas, le scénario d’un terminus rue Gaston Tessier n’a pas été retenu. En juillet dernier, la Ville de Paris et Île-de-France Mobilités ont confirmé le choix d’un terminus en impasse, situé boulevard Macdonald. Soit un « entre-deux » peu commode tant pour l’exploitation du T8 que pour les voyageurs.

D’une part, ce terminus imposerait aux trams un virage à 90° depuis l’Avenue de la Porte d’Aubervilliers vers le Boulevard Macdonald. Ce qui nécessitera d’interrompre le trafic sur ces 2 axes lors du passage d’une rame. Une solution très peu pratique en heure de pointe…

Carte T8 Rosa Parks
La variante Macdonald retenue par IDFM et la Ville de Paris. Notez la correspondance avec le RER E (en pointillés roses), relativement longue et fastidieuse.

D’autre part, la faible distance entre ce carrefour et les voies du T3b rend difficile l’aménagement d’une arrière-gare, pourtant indispensable compte tenu du fort trafic envisagé par IDFM.

Mais surtout, cette variante impose un cheminement assez long aux voyageurs pour rejoindre la gare de Rosa Parks – et qui contraint de traverser les voies du T3b. Soit une source potentielle de ralentissements pour cette ligne, déjà passablement lente…

Perspective de la variante Macdonald. Sur cette vue d’artiste, l’une des deux voies du terminus du T8 cisaillerait celles du T3b. © Ile-de-France Mobilités.

On se souvient pourtant que la décision d’implanter le T3b sur le parvis nord de la gare de Rosa Parks – et non sur le boulevard Macdonald comme initialement prévu – était justement liée au manque de visibilité des correspondances !

L’intermodalité, grande perdante de cette décision

L’abandon des scénario « Gaston Tessier » et « Parvis Nord » est très révélateur. Car elle met en évidence l’acharnement de la Ville à refuser l’arrivée du tram T8 sur le parvis Rosa Parks – aux côtés du T3b. Notre association, la Fnaut et Plus de trains avaient d’ailleurs proposé que le T3b partage son tunnel avec le T8 (trait jaune sur la carte ci-dessus)

Motif de refus invoqué : la volonté de pas constituer un « hub » de transports à proximité des habitations. Un argument difficile à comprendre, puisque le T8 sera finalement envoyé de l’autre côté de ces mêmes immeubles côté Bvd Macdonald.

Tram T8 Rosa Parks T3b
Le parvis Nord de la gare de Rosa Parks. À gauche, les voies de la Petite Ceinture, censées initialement accueillir le terminus du T8. © Jean-Nicolas Lehec

La vraie raison se trouve ailleurs. Il paraît aujourd’hui évident que la Ville veut empêcher à tout prix que le tram T8 ne se dirige vers la Petite Ceinture. Plus que jamais, la majorité municipale actuelle voit cette dernière exclusivement comme une « coulée verte », les rails ayant une pure fonction décorative. Ainsi, l’idée d’orienter le T8 sur le parvis Nord, donc vers la PC – ce qui eût été logique pour de multiples raisons, et notamment pour le bénéfice des usagers – semble inconcevable.

Tram T8 Rosa Parks
Le parvis Nord de la gare de Rosa Parks. À droite, la portion de la Petite Ceinture réservée initialement pour le T8. À l’arrière-plan, le tunnel (aujourd’hui grillagé) permettant au linéaire la PC de continuer au-delà des voies de la gare de l’Est. © Jean-Nicolas Lehec

Une autre variante, bien qu’imparfaite, a été écartée. Celle d’un terminus situé rue d’Aubervilliers. Cette proposition revient à positionner le terminus du T8 « au milieu de nulle part », mais l’allée Rosa Dieng-Kuntz permet de rejoindre le T3b et le RER E relativement facilement – bien que le cheminement PMR soit considérablement plus long.

Carte T8 Rosa Parks
La variante « rue d’Aubervilliers ». En pointillés épais, son prolongement envisageable vers Paris via la rue de Crimée. En pointillés fins, le cheminement piéton via l’Allée Rosa Dieng-Kuntz.

Pourtant, cette solution aurait eu un double mérite. D’une part, celui de ne pas désorganiser le trafic Porte d’Aubervilliers. D’autre part, celui d’orienter le tramway vers l’intérieur de Paris. Et d’augurer un potentiel prolongement vers le cœur de la ville, via la rue de Crimée – et donc vers la station de métro du même nom.

Hélas, pour le moment, les lignes de tramway franciliennes semblent condamnées à rester à la périphérie de Paris. Une situation déplorable, tant le tramway aurait pour effet de mieux connecter la ville aux communes limitrophes – ce que les lignes existantes peinent à faire aujourd’hui.

Une rame du T3b s’approche de la station Canal Saint-Denis. © Jean-Nicolas Lehec

L’impasse du T8 à Rosa Parks : un cruel manque d’ambition

Dans tous les cas, le choix de ce terminus en impasse boulevard Macdonald ressemble à un compromis malhabile. Une solution « d’entre-deux », où le tram T8 évite soigneusement de pénétrer réellement dans Paris – tout en complexifiant le trafic sur l’Av. de la Porte d’Aubervilliers comme sur le boulevard Macdonald. Et qui, in fine, complique les correspondances au lieu de les faciliter.

Le choix du Parvis Nord (via le tunnel du T3b) eût été la solution la plus évidente, de même que celui d’orienter l’arrière-gare du T8 vers la Petite Ceinture. Hélas, le refus systématique de la majorité municipale crée cette solution complexe et peu lisible, tant pour les voyageurs que pour l’exploitant de la ligne (RATP).

Les rails du T3b rejoingnent le boulevard Macdonald. © Jean-Nicolas Lehec

On se rappelle pourtant que le prolongement du T8 vers la Petite Ceinture ferroviaire de Paris aurait permis de nombreuses correspondances faciles avec les différentes lignes du métro. Il aurait permis d’envisager une extension vers la Porte de Vincennes – voire vers Bercy, en désenclavant les quartiers des Buttes-Chaumont, du Père-Lachaise et de Ménilmontant.

Hélas, comme pour le choix du terminus du T2 à la Porte de Versailles, la Petite Ceinture est reléguée à un rôle de « voie verte », en dépit du rôle structurant que cette double-voie pourrait jouer. Pour autant, la mise en service envisagée (2031) semble encore très lointaine : les occasions seront nombreuses pour notre association et ses partenaires de faire entendre leurs voix – et celles des franciliens.

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État de la PC – décembre 2023 : quel avenir pour le raccordement de la Chapelle ? https://petiteceinture.org/la-ligne/avenir-raccordement-chapelle/ https://petiteceinture.org/la-ligne/avenir-raccordement-chapelle/#respond Mon, 18 Dec 2023 16:45:00 +0000 https://petiteceinture.org/?p=8158 Au Nord de Paris, l'aiguille et la signalisation correspondant au raccordement de la Chapelle risquent d'être prochainement déposés. Notre association s’oppose vivement à cette éventualité, ce raccordement étant un axe structurant pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris.

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Quels enjeux pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris en cette fin d’année 2023 ? Notre association revient sur différents points ayant fait l’actualité de la ligne au cours de ces derniers mois. Dans ce 6e article, focus sur le raccordement de la Chapelle, entre le faisceau de la gare du Nord et la Petite Ceinture.

Au nord de Paris, le raccordement de La Chapelle est au cœur de toutes les attentions. Inauguré en 1871 (et initialement à 2 branches), il est également appelé « raccordement des Poissonniers » – et se situe non loin de l’ex-gare de La Chapelle Saint-Denis.

Ce raccordement porte le n°272306 dans la nomenclature SNCF. Si la branche ouest a été supprimée lors de la construction du RER B, la branche Est est restée active jusqu’aux environs de 2009. Il a notamment servi aux trains spéciaux organisés (entre autres) par notre association.

D’après des informations qui nous ont été récemment communiquées, l’aiguille et la signalisation (côté gare du Nord) menant raccordement de La Chapelle Saint-Denis risqueraient d’être prochainement déposés.

Ce projet serait mené en marge des travaux du CDG Express, afin de simplifier l’exploitation – et réduire les coûts – du faisceau de la gare du Nord. Pourtant, les travaux engagés par la SNCF ces dernières années pour reconstruire la partie terminale de ce raccordement (côté Chapelle-International) ne laissaient pas augurer d’une telle décision de coupure.

Notre association s’oppose vivement à cette éventualité. Ce raccordement est en effet un axe structurant pour la Petite Ceinture, double-voie ferrée à grand gabarit située au cœur de l’Île-de-France.

Elle reste un atout majeur de la région pour répondre aux enjeux écologiques de demain en favorisant le report modal (voyageurs) et en permettant la réduction du nombre de camions dans Paris (fret). Mais à ce titre, le maintien de ses raccordements avec les grandes lignes de chemin de fer est indispensable !

La Petite Ceinture et la tête du raccordement de la Chapelle-Saint-Denis vus à l’été 2021. © ASPCRF

En outre, ce raccordement – couplé à celui de la Villette – permettrait la continuation de l’activité de la gare de l’Est, en détourant les trains vers la gare du Nord en cas de problème (voir carte ci-dessous). De la même manière, il faciliterait les échanges de matériels entre les réseaux de Saint-Lazare et du Nord. En outre, il permettrait de relier le futur hôtel logistique des Batignolles à celui de Chapelle-International – ainsi qu’aux Halles de Rungis via la Grande Ceinture Est.

Schéma de continuation de l’activité de la gare de l’Est avec détournement des trains vers la gare du Nord via le raccordement la Villette (trait rose), la Petite Ceinture (trait bleu) et le raccordement de la Chapelle (trait vert)

Contactée par notre association, la maîtrise d’ouvrage pour CDG Express n’a pas encore répondu à nos question. Nous mettrons à jour régulièrement notre article en fonction des informations qui nous parviendront.

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État de la PC – décembre 2023 : poursuite des travaux du CDG Express à l’Évangile https://petiteceinture.org/la-ligne/travaux-cdg-express-evangile/ https://petiteceinture.org/la-ligne/travaux-cdg-express-evangile/#respond Fri, 15 Dec 2023 16:45:00 +0000 https://petiteceinture.org/?p=8140 Au nord de Paris, dans la zone de l'Évangile, les travaux de génie civil du CDG Express sont en passe de s'achever. De même, le raccordement de l'Évangile a été reconstitué, ) deux pas de la Petite Ceinture.

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Quels enjeux pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris en cette fin d’année 2023 ? Notre association revient sur différents points ayant fait l’actualité de la ligne au cours de ces derniers mois. Dans ce 5e article, focus sur les travaux du CDG Express et du raccordement de l’Évangile, dans le XVIIIe arrondissement.

CDG Express Petite Ceinture Evangile
Le nouveau pont du raccordement de l’Évangile, au-dessus de la Porte de la Chapelle, en juin 2022. © Jean-Nicolas Lehec.

Au nord de Paris, les immenses travaux de génie civil du CDG Express sont en passe de s’achever. Pour mémoire, la ligne doit relier à l’horizon 2025–2026 la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy.

En amont de la gare de Rosa Parks, la ligne quitte le faisceau principal, et s’engage à travers une première trémie au niveau de l’ex-gare Hébert. Passant sous la zone de Cap 18, elle émerge après une courbe serrée au niveau de l’entrepôt Calberson (Géodis). Elle s’engage ensuite au-dessus de la Porte de la Chapelle grâce à un viaduc lancé en 2021, avant de plonger dans une tranchée ouverte sous le périphérique et de se ranger le long du RER B en aval de l’ex-gare de Chapelle-Annexe.

Les travaux sont entrés dans une phase décisive. Le tunnel traversant Cap 18, creusé via la technique de la tranchée couverte (« cut and cover »), a été finalisé, et la dalle du dessus posée. De même, les trémies donnant accès au nouveau pont enjambant la Porte de la Chapelle ont été finalisées, de même que le passage souterrain dissimulé par le Périphérique.

De même, le raccordement de l’Évangile a été entièrement reconstitué entre la gare de Rosa Parks et le pont au-dessus de la Porte de la Chapelle. La pose des poteaux à caténaire, le long de la double-voie a débuté en 2023. Les trémies donnant accès au nouveau pont enjambant la Porte de la Chapelle ont été finalisées, de même que le passage souterrain dissimulé par le Périphérique.

Autant de signaux encourageants pour la reprise des circulations ferroviaires en 2024 entre les réseaux nord et est, selon l’objectif affiché par la SNCF. Néanmoins, on notera l’absence d’aiguille entre les voies nouvellement posées et celles de la Petite Ceinture. La PC est également coupée depuis 2021 – au niveau du nouveau pont de la Porte de la Chapelle. Deux points qui attirent la vigilance de notre association.

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État de la PC – décembre 2023 : nouvelle « Promenade Ney » (XVIIIe arrondissement) https://petiteceinture.org/la-ligne/promenade-ney-nouvelle-section-ouverte-au-nord-de-paris/ https://petiteceinture.org/la-ligne/promenade-ney-nouvelle-section-ouverte-au-nord-de-paris/#comments Thu, 14 Dec 2023 16:45:00 +0000 https://petiteceinture.org/?p=8112 Au nord de Paris, la Ville de Paris procède à des travaux d'aménagements de la future "Promenade Ney", qui doit ouvrir au public début 2024 entre la rue du Poteau et la rue des Poissonniers.

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Quels enjeux pour la Petite Ceinture ferroviaire de Paris en cette fin d’année 2023 ? Notre association revient sur différents points ayant fait l’actualité de la ligne au cours de ces derniers mois. Dans ce 4e article, retour sur la « Promenade Ney », nouvelle section devant ouvrir au public début 2024 entre la rue du Poteau et la rue des Poissonniers.

© Ville de Paris

Dans le cadre de son projet de « reconquête de la Petite Ceinture » (sic), la Mairie de Paris doit ouvrir prochainement une nouvelle section au nord de Paris. Baptisée « Promenade Ney », elle doit relier la rue des Poissonniers à la rue du Poteau (1,04 km), pour une surface totale de près de 25 000 m².

La Petite Ceinture au droit de la rue du Poteau, en février 2023. © R. Couturier.

Cette section passerait notamment à proximité immédiate de la Recyclerie (ex-gare du boulevard Ornano), dont une partie des quais a été occupée par les Jardins du Ruisseau. Le projet prévoit également la poursuite de l’aménagement de la plateforme sur le site de l’ancienne gare de l’Avenue de Saint-Ouen.

Une CSA (Convention de Superposition d’Affectation) a été signée par la SNCF et la Ville de Paris en août 2021 – et les détails communiqués au public un mois plus tard. Sur le terrain, les travaux préparatoires ont démarré en février 2023 – et l’aménagement proprement dit en octobre 2023. On notera particulièrement la neutralisation de la voie intérieure de la ligne.

L’ouverture de cette nouvelle section est prévue début 2024, avec des escaliers situés rue Poteau, rue du Ruisseau et sur boulevard Ney (à la Porte de Clignancourt, au droit de l’arrêt du tram T3b « Diane Arbus » et à l’est de la rue des Poissonniers (via une rampe).

Néanmoins, l’aménagement de cette nouvelle section n’est pas sans susciter les inquiétudes des riverains sur le plan de la sécurité. Des craintes exprimées notamment lors d’une réunion de concertation à la Mairie du 18e arrondissement début 2022.

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