Schéma illustrant le concept de mixité que l’ASPCRF propose pour les endroits où la plate-forme est large.©Document ASPCRF

Quand la méthode la plus simple pour adapter l’offre à l’augmentation de la demande, à savoir l’augmentation du nombre de voyageurs debout au m², n’est plus suffisante, les voyageurs restent à quai pour attendre le prochain train. Aujourd’hui, de plus en plus de lignes de métro et de RER connaissent une fréquentation croissante et même une saturation aux heures de pointe. À l’image du réseau routier francilien, le moindre incident de circulation provoque des retards et des embouteillages sur les quais.

Lors de la Troisième conférence sur le métro de l’Union Internationale des Transports Publics (UITP) qui s’est tenue à Lausanne, le 5 décembre 2008, le président de la RATP, M. Pierre Mongin [1], a rappelé « la nécessité de relâcher la pression sur le réseau surchargé du métro parisien. Il cita comme exemple l’effet de l’ouverture de deux nouvelles stations sur la ligne 13 en 2008, qui a ajouté trois mille voyageurs supplémentaires par jour à cette ligne déjà saturée. Aujourd’hui, pratiquement soixante-dix pour cent des voyages se font entre banlieues. La part des transports public en banlieue est seulement de 23 %, alors qu’elle est de 64 % dans Paris. D’où la nécessité de développer des liaisons de rocade pour aider à réduire le trafic sur les lignes 1 et 13 du métro, ainsi que sur la ligne A du RER, qui sont actuellement saturées. »

L’État et la Région Île-de-France proposent chacun leur projet de métro en première couronne, Arce Express pour la Région, Métrophérique pour l’État.

 Quelles seraient les coûts et les délais de chacun de ces projets ?

Dans un entretien avec des internautes le 11 mars, jean-Paul Huchon, président du STIF (Syndicat des transports d’Île-de-France) et de la région Île-de-France, donnait les éléments suivants pour Arc Express : « Aujourd’hui le projet s’appelle Arc Express, c’est un projet à 7 ou 8 kilomètres de Paris qui desservira les villes les plus urbaines. C’est un projet pharaonique, qui sera en service en 2016, 2020. Le projet en est à l’étape du tracé, nous devons également décider si ce sera uniquement en sous sol ou s’il y aura des voies aériennes, ce qui coûterait moins cher ». Autrement dit, une échéance de sept, voire onze ans. Quant au coût, on devine que pour un projet qualifié de « pharaonique », il sera important, et justifie l’étude de sections aériennes pour le réduire.

Or, de son côté, la RATP chiffrait déjà en octobre 2006 le projet Métrophérique soutenu par l’État « entre quatre et six milliards d’Euros, soit 100 MEuros du kilomètre, [...] sur une durée totale évaluée par ses concepteurs à une quinzaine d’année ». Jean-Paul Huchon jugeait alors que ce projet n’était « pas mûr », estimant notamment que le coût avancé par Pierre Mongin était « sous évalué ». [2]

Pour donner un ordre d’idée, le coût du prolongement de la ligne de tramway T3 jusqu’à la porte de la Chapelle « est une opération de 850 millions d’euros. L’Etat ne payant pas un euro. Les travaux vont pouvoir commencer, pour une mise en service prévue en 2012 ». [3]
NDLR : les travaux de génie civil viennent de commencer, ce qui fait trois ans de travaux prévus.

Les délais prévus sont trop longs pour permettre de faire face à la croissance du trafic d’ici au moins les sept années à venir. Cela signifie que des solutions d’aménagement du réseau existant seront nécessaires pour soulager le réseau ferré francilien, en particulier au sein ou aux abords de l’hypercentre de l’agglomération, Paris.

 Et la Petite Ceinture ferroviaire ?

Dans ce contexte, la réactivation d’un transport ferroviare de voyageurs sur la Petite Ceinture présente un intérêt, car elle offre la possibilité de proposer une liaison de rocade dans un avenir court (deux ans de travaux semblent un objectif raisonnable) et à relativement peu de frais, étant donné que la plate-forme existe. Elle permet une liaison directe entre les Batignolles, avec la future station du RER E, Évangile, en correspondance avec une autre future station du RER, Bercy-porte de Charenton, avec le RER D et une correspondance Boulevard Victor avec le RER C.

Vis-à-vis des riverains, il ne s’agit pas de faire circuler des rames à deux niveaux. Celles-ci sont réservées au réseau actuel du RER et des lignes du réseau Transilien. Il ne s’agit pas non plus de créer une nouvelle ligne de RER. Mais plutôt de mettre en service une nouvelle liaison de tram-train, ou métro léger, telles que le projet actuellement en cours de réalisation de la Tangentielle Nord qui utilise une partie de la Grande Ceinture ou les lignes en service des Coquetiers Bondy-Aulnay, ou T2. Les aménagements s’inspireraient de ceux mis en place ou prévus sur ces lignes.

Il ne s’agit pas non plus de concurrencer la ligne de tramway T3 qui circule sur les boulevards des Maréchaux, car cette dernière joue un rôle de desserte essentiellement locale [4]. Ce rôle local sera accentué par la coupure de la future ligne en deux arcs, prévue porte de Vincennes, qui ne permettra pas de relier directement le Sud et le Nord de la périphérie parisienne, alors qu’une liaison sur la Petite Ceinture ferroviaire le permettrait.

Enfin, la réactivation d’un transport ferroviaire de voyageurs sur la Petite Ceinture permet de mêler un projet de transport et un projet d’urbanisme, enréhabilitant la plate-forme et ses abords, comme les bâtiments des anciennes stations et les surfaces inutiles pour une exploitation ferroviaire. Ce projet permettrait aux habitants des quartiers traversés de s’approprier ces espaces à travers des lieux de vie de quartier.