Lettre aux étudiant(e)s en architecture et en urbanisme

, par Association Sauvegarde Petite Ceinture (ASPCRF)

Nous recevons souvent des demandes d’informations de la part d’étudiants en urbanisme ou en architecture. Si le thème de la réhabilitation des gares est souvent abordé et si la référence à la mode à la « Highline » de New-York est citée ces derniers temps, peu de demandes concernent la prise en compte de la cohabitation possible entre un transport ferroviaire et des aménagements de promenade, de jardin partagé ou de zone « sauvage ». Pourtant, ce point est le cœur de la réutilisation de la Petite Ceinture.

Nous avons donc décider d’expliquer pourquoi et de soumettre quelques idées d’aménagements.

 Les perceptions actuelles de la Petite Ceinture ferroviaire

Du fait qu’il n’y ait plus de trafic ferroviaire régulier depuis 1993 sur la quasi-totalité des vingt-trois kilomètres de la Petite Ceinture situés au Nord, à l’Est et au Sud de Paris, entre le faisceau de voies de la gare Saint-Lazare dans le 17e arrondissement et le RER C, à la hauteur de la station « Pont du Garigliano – Hôpital Européen Georges Pompidou », dans le 15e arrondissement, le souvenir de l’activité ferroviaire s’évanouit progressivement.

Par ailleurs, inutilisé, l’espace de la Petite Ceinture contraste avec celui de la voirie urbaine. Principalement, son calme contraste avec le bruit de la circulation routière, tandis que la présence de végétation sur ses talus contraste avec le caractère souvent minéral des rues.

Ces contrastes inspirent l’idée de la transformation de la Petite Ceinture en promenade plantée, comme l’a été la partie parisienne de la ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie dans les années Quatre-Vingt, la fameuse « Coulée Verte » du 12e arrondissement.

Mais ces contrastes alimentent également le principal obstacle à la réutilisation de la Petite Ceinture quelque soit le projet envisagé : la résistance au changement exprimée par une partie des riverains de la ligne. Les témoignages de ces riverains ont montré que cette résistance au changement peut emprunter deux visages : celui d’une peur des nuisances sonores et visuelles générées par un usage régulier de la ligne, mais aussi celui d’un désir d’intégration de sa plate-forme aux copropriétés privées qui la jouxtent.

Par ailleurs, cette résistance ne constitue pas l’unique difficulté que rencontre le projet de promenade plantée. Une autre difficulté, liée à la configuration physique de la Petite Ceinture, existe : la présence de longs tunnels et de tranchées profondes qui impose la discontinuité de la promenade.

 Une promenade forcément discontinue

Construite durant le Second Empire dans des zones déjà en cours d’urbanisation, puis remaniée au Nord et à l’Est entre 1886 et 1889 pour supprimer les derniers passages à niveau de son tracé, la Petite Ceinture est très rarement située au niveau de la voirie. Par conséquent, elle adopte sur son linéaire les quatre principales configurations suivantes :

  • En tunnel,
  • En tranchée profonde,
  • En remblai,
  • En viaduc.

Étudions à présent si ces différentes configurations peuvent être utilisées pour une promenade :

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Un exemple d’endroit difficile à convertir en promenade plantée. Cliché ASPCRF Tous droits réservés.
Voici un exemple d’alternance entre des tranchées profondes et des tunnels (tunnel de Montsouris, long de 900 mètres). Au bout du tunnel, la tranchée du parc Montsouris. Vue prise depuis la tranchée de la Villa Virginie, près de la porte d’Orléans.
  • Des tunnels longs et disséminés le long des vingt-trois kilomètres de la Petite Ceinture

Au total, plus d’un tiers, soit huit kilomètres, des vingt-trois kilomètres disponibles de la ligne sur les sections Sud, Est et Nord, sont aujourd’hui en tunnel. En outre, ces sections en tunnel sont disséminées le long de la ligne et brisent ainsi la possibilité d’une coulée verte continue sur vingt-trois kilomètres. Il serait très difficile pour des raisons de sécurité, dont les accès pompiers, d’ouvrir à la promenade des tunnels souvent longs de plusieurs centaines de mètres.

  • Des tranchées profondes très difficilement accessibles

Un autre obstacle à l’aménagement d’une promenade est l’accessibilité très difficile des sections à ciel ouvert établies en tranchée profonde (environ 10 mètres de profondeur en contrebas des rues) et entourées de tunnels longs de plusieurs centaines de mètres. Ces sections représentent au total environ trois des vingt-trois kilomètres disponibles de la ligne sur les sections Sud, Est et Nord.
En tout, les sections en tunnel et en tranchée profonde représentent environ la moitié des vingt-trois kilomètres de la ligne

  • Des sections en viaduc proches des immeubles d’habitation

Les sections en viaduc sont souvent proches des immeubles d’habitation et, contrairement à la Promenade Plantée dans le 12e arrondissement de Paris et à la High Line à New-York, l’aménagement d’une promenade sur la Petite Ceinture ne serait pas accompagnée d’un remodelage des quartiers traversés. Autrement dit, un tel aménagement devrait se faire avec une population riveraine déjà présente et connaissant depuis quelques années un calme exceptionnel à Paris, du fait de l’interruption de tout trafic ferroviaire régulier.

Ces sections représentent environ deux kilomètres des vingt-trois kilomètres disponibles de la ligne sur les sections Sud, Est et Nord.

Sur ces sections, les nuisances sonores constituent la principale inquiétude. Si le bruit engendré par une foule de promeneurs est difficilement contrôlable, celui généré par la circulation d’un métro ou d’un tram-train l’est beaucoup plus facilement au moyen d’aménagements que nous aborderons plus tard dans cet article.

Que se passerait-il si, par exemple, lors de l’ouverture au public de la promenade dans le 15e arrondissement, prévue en 2013, une foule importante s’y retrouvait pour pique-niquer et faire la fête, comme cela est aujourd’hui facile au moyen des réseaux sociaux sur Internet ? Comment évoluerait la perception de la coulée verte et la réaction des riverains ?

  • Conclusion : une promenade envisageable sur seulement 40 % du tracé

Finalement, seules les sections en remblai ou en tranchée peu profondes posent peu de problèmes pour la réalisation d’une promenade plantée. Mais elles ne représentent qu’environ 40 %, soit environ neuf kilomètres, des vingt-trois kilomètres disponibles de la ligne sur les sections Sud, Est et Nord.

Par ailleurs, du fait de la dissémination des sections en tunnel et en tranchée profonde le long des vingt-trois kilomètres de la ligne, les aménagements ne peuvent être continus.

Enfin, sur les sections en remblai et en viaduc ou une promenade serait envisageable, la question des riverains est à prendre en compte.

 La mixité des usages, seul moyen de réutiliser la Petite Ceinture

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Jardins partagés et tramway à la station Belvédère sur la ligne de tramway T2
Un exemple de mixité des usages de plate-forme, reproductible sur la Petite Ceinture ferroviaire. Cliché : Stéphane Dos Santos tous droits réservés.

Aujourd’hui, la Petite Ceinture est peu accessible au grand public. Son caractère calme et verdoyant constitue l’argument principal des partisans d’une promenade de type « coulée verte ». Mais en réalité, de nombreux obstacles : tunnels et tranchées profondes très difficilement accessibles - rendent inutilisables une bonne partie de l’infrastructure pour un tel projet, brisant la continuité des espaces à ciel ouvert (voir supra).

Par ailleurs, si tout projet concernant la Petite Ceinture doit prendre en compte la question du respect du cadre de vie des riverains, afin que les aménagements envisagés ne le dégradent pas de manière intolérable, cette question ne doit pas bloquer les initiatives publiques dans le difficile contexte énergétique et économique actuel.

Ces initiatives peuvent s’appuyer sur le fait que la reprise d’un service de transport de voyageurs permettrait d’optimiser l’utilité sociale de la ligne bien mieux qu’une seule promenade de type « coulée verte », car le transport est combinable à la valorisation des espaces inutiles pour l’exploitation, comme les terrains situés le long des voies et les bâtiments des gares. Ces espaces seraient affectables à des usages culturels, associatifs ou de vie de quartier, et deviendraient accessibles aux habitants des quartiers traversés comme à ceux de l’agglomération francilienne. Le transport ferroviaire constituerait ainsi l’épine dorsale de tous ces lieux, mettant en œuvre « l’effet réseau » de la Petite Ceinture dans l’agglomération francilienne.

De tels aménagements ont été réalisés ces dernières années sur la ligne de tramway T2, entre les gares de Puteaux et d’Issy-Val de Seine : cette ligne réutilise une infrastructure ferroviaire mise en service en 1889 qui présente une configuration analogue en bien des points à celle de la Petite Ceinture. Les bâtiments des anciennes gares ont été rachetés par les communes traversées et transformés en équipements municipaux, comme le Musée d’histoire Urbaine et Sociale de Suresnes (MUS) aménagé dans le bâtiment de la gare de « Suresnes-Longchamp ». Des jardins partagés ont également été aménagés le long des voies, comme à la station « Belvédère ».

Sur les sections en tranchée profonde, il serait envisageable de concevoir une passerelle en bois ou en métal qui serait établie au niveau de la voirie et s’étendrait par exemple sur la moitié de la largeur de la tranchée, Cette passerelle permettrait aux promeneurs de profiter directement de la végétation de l’un des deux talus établis en haut des murs de soutènement de la tranchée ferroviaire, et de suivre ainsi le linéaire de la ligne. Au-dessous de cette passerelle, la plate-forme de la Petite Ceinture, établie au fond de la tranchée, resterait utilisable pour un transport de voyageurs. Un tel projet rendrait possible la promenade et associerait les deux modes de déplacement que sont le transport en commun ferroviaire et la promenade.

Par exemple, dans le 14e arrondissement, cette promenade pourrait être associée à celles respectivement de l’hôpital Broussais et de la porte de Vanves qui recouvrent déjà la Petite Ceinture, permettant ainsi de relier de plain-pied par rapport à la voirie les gares d’Ouest-Ceinture (porte de Vanves) et de Montrouge-Ceinture (porte d’Orléans), dont les bâtiments existent encore.

Sur les sections en remblai et en viaduc, un projet de transport sur la Petite Ceinture permettrait de renforcer la biodiversité sur sa plate-forme et son rôle de corridor écologique.

Les espaces situés le long des voies inutiles à l’exploitation pourraient être préservés pour permettre le développement de la biodiversité. Cette dernière serait même enrichie par les aménagements destinés à minimiser les nuisances du transport ferroviaire :

  • Dans les zones en remblai, par des murets en pierre, des palissades en bois ou des digues de terre végétalisées,
  • Dans les zones en viaduc, par des galeries recouvertes de végétation.

L’agence régionale francilienne pour la biodiversité, NatureParif, a déjà souligné l’intérêt des infrastructures ferroviaires comme la Petite Ceinture pour développer la biodiversité : « Le potentiel des talus ferroviaires est également important. Ainsi, dans le cas de la Petite Ceinture ferroviaire parisienne, l’alternance des remblais et déblais, tout comme la très faible fréquentation engendre une grande variété de milieux, donc une importante richesse écologique. » [1]

Sur les sections en viaduc, une solution pour la promenade consisterait à utiliser les voûtes du viaduc et non sa plate-forme. Par exemple dans le 15e arrondissement, près de la porte de Versailles, les arches du viaduc s’étendant de la rue du Hameau à la rue de Vaugirard sont occupées par un garage. Elles pourraient être aménagées en une promenade couverte et directement située au niveau de la voirie, ce qui résoudrait également le problème de l’accessibilité.

Les aménagements proposés pourraient faire l’objet d’une concertation avec les habitants des quartiers concernés.

Au final, la combinaison de la remise en service d’un transport ferroviaire et de la valorisation des espaces inutiles à l’exploitation améliorerait la qualité de vie des riverains en leur offrant :

  • Un accès aux transports en commun amélioré,
  • Un environnement à la biodiversité préservée ou enrichie,
  • De nouveaux espaces publics créés,
  • Une valorisation du patrimoine de la ligne,
  • Une valorisation du patrimoine foncier ou bâti longeant la ligne.

 Un projet auquel vous pouvez participer

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Jardins partagés et tramway à la station Belvédère sur la ligne de tramway T2
Un chemin piéton longeant les voies du tramway permet l’accès aux différentes parties du jardin partagé depuis la station. Cliché : Stéphane Dos Santos tous droits réservés.

La Petite Ceinture est depuis cent cinquante ans une infrastructure publique qu’il convient de continuer à utiliser pour le bénéfice du plus grand nombre. Le projet de transport ferroviaire collectif est le seul qui permette de concilier au mieux des usages complémentaires de la Petite Ceinture, en associant le transport à la réhabilitation des gares et à la valorisation des terrains longeant la voie ferrée. Il est également le seul à pouvoir concilier la satisfaction des besoins régionaux avec celle des besoins locaux.

Plus qu’un projet de développement des transports, la remise en service d’un transport de voyageurs sur la Petite Ceinture est un projet de développement de la biodiversité, des relations sociales et de l’économie. Réalisé, ce projet relierait et dynamiserait les territoires traversés, aujourd’hui dispersés dans les arrondissements parisiens périphériques. Il renforcerait la mixité sociale et favoriserait le développement touristique des quartiers traversés, à l’image de la ligne de tramway T2 dans le département des Hauts de Seine ou de la High Line à New York. Il stimulerait également l’usage des modes de transport alternatifs à la voiture : vélo, tramway en voirie, métro, marche à pied, etc.

Pour que ce projet réussisse, il faut avant tout surmonter la résistance au changement exprimée par certains riverains de la ligne. Pour y arriver, il est fondamental de favoriser le dialogue autour de projets locaux à même de susciter le consensus, au moyen d’outils d’échange et de concertation avec tous les acteurs concernés.

Ce projet, que nous nommons « un transport (tramway, métro) dans un jardin », l’Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture de Paris et de son réseau Ferré (ASPCRF), le défend depuis 1993.

Si vous souhaitez participer à ce projet dans le cadre de vos études, vous pouvez nous contacter par courriel.

Bibliographie