Le service métropolitain de la Petite Ceinture (II) - Ses caractéristiques en 1900

, par Bruno Bretelle

La Petite Ceinture et ses gares en 1900 (trait gras)
Cliquer pour agrandir. Source : Paul Joanne. Paris en 8 jours. Page XXVII. Collection « Les guides illustrés ». Librairie Hachette, 1921.

Dans cet article, nous étudions les caractéristiques du service métropolitain de la Petite Ceinture en termes de fréquence de circulation, de vitesse commerciale, de temps de parcours, de capacité et de mission (destination) des trains de voyageurs. Nous nous plaçons pour cette étude en 1900, plus particulièrement au lendemain de l’Exposition Universelle qui se déroule du 15 avril au 12 novembre de cette année.

Tout d’abord, quelques mots sur les principales caractéristiques de la ligne de Petite Ceinture, telles qu’elles sont décrites dans un article de la Revue Générale des Chemins de fer et Tramway, paru en mai 1904 et consacré à un modèle de locomotive à vapeur conçu spécialement pour le service métropolitain de voyageurs de la ligne [1] :

Intérieur de la gare de Maison-Blanche de la Petite Ceinture.
Un train circulaire arrive de la gare du Parc Montsouris. Derrière le bâtiment-voyageur, l’avenue d’Italie.
  • Le trajet circulaire complet de Courcelles-Ceinture à Courcelles-Ceinture comprend 29 arrêts :
    • 6 arrêts sur la ligne d’Auteuil,
    • 23 arrêts sur le reste du circuit ;
  • La distance entre ces arrêts varie de 500 mètres à 1750 mètres ;
  • Le trajet circulaire complet représente 31,5 kilomètres de Courcelles-Ceinture à Courcelles-Ceinture, composés de la manière suivante :
    • 5,6 kilomètres entre Courcelles-Ceinture et Auteuil, sur la ligne d’Auteuil,
    • 25,9 kilomètres entre Auteuil et Courcelles via le Sud, l’Est et le Nord de Paris ;
  • Le profil de la ligne comprend des déclivités allant jusqu’à 15 mm par mètre.

Toujours selon cet article, la fréquence des circulations, la vitesse commerciale et la capacité des trains sont alors proportionnées « à l’afflux du public aux différentes heures de la journée ». Autrement dit, aux heures creuses circulent des trains courts et rapides, tandis qu’aux heures de pointe circulent des trains plus longs pour offrir une plus grande capacité, mais plus lents. Par ailleurs, la fréquence de circulation est moins élevée en heure creuse qu’en heure de pointe.

Nous étudions à présent comment ces trois paramètres : fréquence de circulation, vitesse commerciale et capacité des trains – sont modulés en semaine (nous n’abordons pas le service des dimanches et fêtes). Puis nous présenterons les trajets (ou missions) effectués par ces trains.

 1- Fréquence de circulation

« Il était une heure un quart de l’après-midi, et, contrairement à ce qui se passe d’ordinaire, le circulaire était pris d’assaut par une foule empressée et nombreuse de gens qui, à aucun prix, ne voulaient rester sur le trottoir.

Or, il est difficile de se caser, dans les compartiments qui regorgeaient de voyageurs, même en première classe, le train était complet.

Cela, d’ailleurs, arrivait, à cette même heure, environ trois fois par semaine. Le circulaire, en effet, est fort pratique pour les gens qui, moyennant une somme modique, veulent se rendre par ce moyen de locomotion au champ de courses d’Auteuil.
Ce jour-là, la foule était plus nombreuse encore qu’à l’ordinaire, car le temps était superbe et on annonçait une réunion des plus intéressantes. »
 [2]

Comme le montre cet extrait de l’un des épisodes des aventures de Fantômas, « le Jockey Masqué », publié en 1913, la fréquentation des trains de la Petite Ceinture varie de manière importante en fonction des jours et des heures de la journée. Il faut donc adapter les fréquences de circulation à la fréquentation.

Liste des gares de la Petite Ceinture en 1911. Extrait du Livret de marche des Trains.

La fréquence de circulation des trains varie donc de la manière suivante en semaine [3] :

  • De 4h30 à 7h30 du matin : 8 trains par heure et par sens, soit un train en moyenne toutes les 7 minutes et demie ;
  • De 7h30 à 8h30 du matin : 6 trains par heure et par sens, soit un train toutes les 10 minutes ;
  • De 8h30 du matin à 15h30 : 5 trains par heure et par sens, soit un train toutes les 12 minutes ;
  • De 15h30 à 16h30 : 6 trains par heure et par sens, soit un train toutes les 10 minutes ;
  • De 16h30 à 18h30 : 8 trains par heure et par sens, soit un train en moyenne toutes les 7 minutes et demie ;
  • De 18h30 à 21h30 : 6 trains par heure et par sens, soit un train toutes les 10 minutes ;
  • De 21h30 à minuit : 3 trains par heure et par sens, soit un train toutes les 20 minutes.

En regardant ces fréquences de circulation, nous pouvons constater que les heures de pointe en semaine correspondent, comme aujourd’hui, à des mouvements pendulaires entre le domicile et le lieu de travail. Les plus fortes fréquences de circulation sont appliquées aux heures convenant principalement aux ouvriers des usines. Ceux-ci disposent d’ailleurs d’un tarif spécial valable dans certains trains, appelés à ce titre « trains ouvriers ».

Ces fréquences s’appliquent aux circulations des trains dits « réguliers », c’est à dire circulant tous les jours de la semaine, par opposition avec les trains dits « supplémentaires » qui circulent à l’occasion d’évènements exceptionnels engendrant une forte fréquentation, comme les courses hippiques à Longchamp, les concours d’aviation à Balard, etc. Par conséquent, les fréquences de circulation peuvent être certains jours et à certaines heures être supérieures à ces chiffres.

Enfin, pendant l’Exposition Universelle de 1900, la fréquence de circulation sur la Petite Ceinture est montée à certains moments à un train toutes les cinq minutes, soit douze trains par heure, suite à la mise en service de trains supplémentaires desservant la gare du Champs de Mars. [4]

 2- Vitesse commerciale et temps de parcours

Depuis les débuts du service de voyageurs sur la Petite Ceinture en 1862 et jusqu’en 1900, la vitesse commerciale ne cesse de croître [4] :

  • En 1862, la vitesse commerciale des trains sur la Petite Ceinture Rive Droite, entre les stations Avenue de Clichy et La Rapée-Bercy, est de 18 km/h ;
  • En 1882, sur le parcours reliant les gares de Paris-Saint Lazare et de Courcelles-Ceinture, elle est relevée à 19,4 km/h ;
  • En 1889, première année du parcours circulaire ayant comme point de départ et d’arrivée la gare de Courcelles-Ceinture, le temps de parcours est de 1h30mn, soit une vitesse commerciale de 21 km/h.

Dans la suite de notre étude, nous prenons comme trajet de référence pour l’évaluation du temps de parcours et de la vitesse commerciale celui ayant comme point de départ et d’arrivée la gare de Courcelles-Ceinture.

En 1900, deux vitesses commerciales sont exploitées en fonction de la fréquentation des trains [1] [5] :

  • Un premier service offre un temps de parcours de 1h21mn, soit une vitesse commerciale de 23,3 km/h ; il est appliqué durant la période de la journée pendant laquelle la fréquentation et la fréquence de circulation sont les plus basses (un train toutes les 12 minutes de 8h30 du matin à 15h30) ;
  • Un second service offre un temps de parcours de 1h29mn, soit une vitesse commerciale de 21,3 km/h ; il est appliqué sur les autres créneaux horaires, aux heures où la fréquentation la fréquentation et la fréquence de circulation sont plus importantes.

Au 1er avril 1903, la vitesse commerciale est relevée de la manière suivante [1] :

  • En heure creuse, le temps de parcours est abaissé de 1h21mn à 1h10mn, soit une augmentation de la vitesse commerciale de 23,3 km/h à 27 km/h ; autrement dit, déjà la vitesse commerciale d’un métro actuel ;
  • En heure de pointe, le temps de parcours est abaissé de 1h29mn à 1h21mn, soit une augmentation de la vitesse commerciale de 21,3 km/h à 23,3 km/h.

Pour bien comprendre les performances du service métropolitain de la Petite Ceinture en 1900, il faut prendre en compte l’existence de vitesses commerciales différentes selon les sections empruntées et l’importance des temps de stationnement. Nous analysons à présent chacun de ces deux facteurs.

2.1- Incidence de la section parcourue

Les vitesses commerciales appliquées respectivement en heure creuse et en heure de pointe, indiquées plus haut, sont en réalité des valeurs moyennes calculées pour le trajet reliant la station de Courcelles-Ceinture à elle-même, soit un tour complet de Paris.

En réalité, l’exploitation de la ligne d’Auteuil impose un temps de parcours de 16mn pour le trajet compris entre les stations Courcelles-Ceinture et Auteuil-Boulogne. Pour une distance parcourue de 5,6 kilomètres, cela représente donc une vitesse commerciale de 21 km/h.

Par conséquent, les vitesses commerciales sont plus élevées sur la section reliant les stations Auteuil-Boulogne et Courcelles-Ceinture via le Sud, l’Est et le Nord de Paris que sur la section empruntant la ligne d’Auteuil. En tenant compte de ce facteur, nous obtenons pour chacun des deux services exploités en 1900 :

  • Pour le premier service, un temps de parcours de 1h21mn pour le trajet complet composé :
    • D’un temps de parcours de 16mn sur 5,6 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 21 km/h ;
    • D’un temps de parcours de 1h05mn sur 25,9 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 23,9 km/h ;
  • Pour le second service, un temps de parcours de 1h29mn pour le trajet complet composé :
    • D’un temps de parcours de 16mn sur 5,6 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 21 km/h ;
    • D’un temps de parcours de 1h13mn sur 25,9 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 21,3 km/h ;

Le service « accéléré », mis en place aux heures creuses en avril 1903, est caractérisé par un temps de parcours de 1h10mn sur l’ensemble du circuit, ce qui donne :

  • Un temps de parcours de 16mn sur 5,6 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 21 km/h ;
  • Un temps de parcours de 54mn sur 25,9 kilomètres, soit une vitesse commerciale de 28,8 km/h.

Deux remarques sur la valeur de ces temps de parcours s’imposent.

Tout d’abord, les temps de parcours appliqués dans l’exploitation des trains de la Petite Ceinture prennent toujours en compte une marge de manœuvre pour faire face à d’éventuels retards, liés par exemple à des travaux sur la voie obligeant à abaisser la vitesse de circulation. Par conséquent, les temps de parcours atteignables sont toujours inférieurs de quelques minutes aux valeurs indiquées. Ainsi, pour le temps de parcours de 1h10mn, 5 minutes de marge sont prises en compte. Le tour complet de Courcelles-Ceinture à Courcelles-Ceinture est donc en réalité réalisable en 1h05mn, à la vitesse commerciale moyenne de 29 km/h sur l’ensemble du circuit et de 31,7 km/h hors ligne d’Auteuil.

Par ailleurs, un autre moyen de diminuer le temps de parcours est de réduire le temps de stationnement. Nous allons voir à présent les facteurs qui conditionnent ce dernier.

2.2- Incidence du temps de stationnement

Diagrammes des voitures ordinaires de seconde classe de la Petite Ceinture
Ces diagrammes sont issus de l’article de Louis Salomon paru dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.

À une époque où la traction des trains est assurée par des locomotives à vapeur, il faut prévoir un réapprovisionnement régulier de la locomotive en eau et en charbon. Par ailleurs, les compartiments des voitures disposent de portières latérales qui, quand elles sont ouvertes lors du stationnement, doivent être refermées manuellement avant le départ du train. Par conséquent, le temps de stationnement doit être suffisamment important pour laisser le temps au personnel de vérifier la fermeture des portières.

En 1900, pour ces deux raisons principales, le temps de stationnement dans le service de 1h29mn, est relativement long : 30 secondes - sauf aux stations où il faut procéder à des prises d’eau pour réapprovisionner les locomotives à vapeur. Le temps de stationnement passe alors à 2mn voire à 2mn30s. Le temps total de stationnement est de 18mn, soit 30 secondes pour vingt-sept arrêts, et deux stationnements avec prise d’eau de respectivement 2mn et 2mn30s. [6]

Dans le service de 1h21mn, des améliorations dans l’exploitation permettent d’abaisser le temps total de stationnement entre 12 et 14 minutes de la manière suivante :

  • Soit 25 secondes de temps de stationnement pour les 29 arrêts sans prise d’eau ;
  • Soit 25 secondes de temps de stationnement pour 28 arrêts sans prise d’eau et 2mn pour un arrêt avec prise d’eau, par exemple à la station de l’Orléans-Ceinture.

Cette diminution du temps total de stationnement permet de laisser entre 63 et 68 minutes pour la marche des trains et ainsi de tenir plus facilement l’horaire en cas de ralentissement sur la ligne, occasionné par exemple par des travaux sur les voies.

À titre de comparaison, le Métropolitain municipal, depuis sa mise en service en juillet 1900, utilise un temps de stationnement de seulement 20 secondes qui peut descendre à 15 secondes. [7]

 3- Composition et capacité des trains

Comme la fréquence de circulation, la composition des trains est adaptée à leur fréquentation. Pour les trains réguliers :

  • Aux heures de pointe, les rames comportent deux fourgons, une voiture de 1re classe et six voitures de 2e classe, soit en tout neuf véhicules ;
  • Aux heures creuses, une voiture de 2e classe est enlevée, abaissant le nombre de véhicules à huit.

Les trains supplémentaires, ajoutés aux jours et aux heures d’affluence exceptionnelle (courses hippiques à Longchamp, concours d’aviation à Balard, fête nationale, etc.), peuvent monter à sept voitures de 2e classe pour un total de dix véhicules.

Train de la Petite Ceinture en gare de Courcelles-Ceinture
Au fond, visible derrière le dôme de la locomotive, le bâtiment voyageurs dessiné par Juste Lisch.

Les fourgons servent au transport des bagages, des colis, des vélos et des chiens - à cet effet, ils comportent des niches - mais aussi au freinage d’urgence du train. En outre, depuis le fourgon situé derrière la locomotive, le conducteur du train, qui s’y tient, peut allumer et éteindre les lampes du train par la manœuvre d’un seul commutateur. Ce dispositif permet d’allumer les lampes uniquement quand cela est nécessaire (traversée de tunnel, nuit), d’où une économie d’électricité. [8]

Les quais des stations de la Petite Ceinture sont exhaussés en 1899 « de façon à ce que les voyageurs puissent monter et descendre de plain-pied » dans les voitures. [9]

L’article publié en mai 1904 dans la revue Générale des Chemins de fer [1] nous informe des capacités respectives des voitures de 1re et de 2e classe des trains de la Petite Ceinture :

  • Une voiture de 1re classe comporte 5 compartiments de 8 places assises chacun, soit 40 places assises auxquelles s’ajoutent 20 places debout.
  • Une voiture de 2e classe comporte 6 compartiments de 12 places assises, soit 72 places assises auxquelles s’ajoutent 30 places debout.

La connaissance de ces chiffres et de la composition des trains permet de déterminer les capacités des différentes compositions de trains vues précédemment :

  • Pour les trains réguliers :
    • 672 places dont 472 places assises en heure de pointe ;
    • 570 places dont 400 places assises en heure creuse ;
  • Pour les trains supplémentaires : jusqu’à 774 places dont 544 places assises.

Ainsi, en semaine, aux heures de pointe, une capacité de 672 places offertes par train et une fréquence de circulation de 8 trains par heure dans chaque sens permettent d’atteindre un débit de 5 376 voyageurs par heure et par sens sur la Petite Ceinture.

Par ailleurs, chaque jour en semaine, 231 trains offrent un nombre total de 103 496 places assises. [5] À titre de comparaison, le mouvement moyen est de 85 000 à 90 000 voyageurs par jour. Le nombre de voyageurs de 2e classe représentent plus de 97 % du total [8], ce qui traduit l’importance des trajets pendulaires (entre le domicile et le lieu de travail) dans le trafic de la ligne.

 4- Mission (destination) des trains

Croisement de deux trains circulaires à la station Boulevard Ornano
Les deux trains sont constitués de matériel Ceinture. Le train de droite s’apprête à rejoindre la gare de Paris-Nord. Photographie prise entre juin 1902 et début 1908.

En 1900, les trains de trois services parcourent la Petite Ceinture :

  • Un service circulaire « Ceinture » au départ et à l’arrivée de la station de Courcelles-Ceinture qui se trouve sur la Petite Ceinture ;
  • Un service quasi-circulaire « Ouest », démarré le 25 février 1867 lors de l’ouverture de la Petite Ceinture Rive Gauche, reliant la gare de Paris-Saint Lazare à la station de Courcelles-Ceinture ;
  • Un service circulaire « Nord », démarré le 1er août 1893, au départ et à l’arrivée de la gare de Paris-Nord.

Aux trains de ces trois services (quasi-)circulaires, s’ajoutent des trains de services partiels, exploités essentiellement en début de journée et en fin de soirée. Autrement dit, des trains qui ne parcourent qu’une partie de la Petite Ceinture, sans effectuer de tour complet de Paris. Ces services sont les suivants :

  • Service de Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne via le Sud, l’Est et le Nord de Paris ;
  • Service de La Rapée-Bercy à Paris-Nord via l’Ouest de Paris ;
  • Service de Courcelles-Ceinture à Parc Montsouris via l’Ouest de Paris ;
  • Service de Courcelles-Ceinture à La Maison-Blanche via l’Est de Paris.

Pour permettre aux voyageurs de la Petite Ceinture de s’y retrouver parmi tous ces services, une plaque indiquant la destination est accrochée à l’avant de la locomotive. Elle joue le rôle de l’actuel code mission des trains des lignes du RER francilien. Sur ces plaques indicatrices, souvent visibles sur les photographies de l’époque, sont écrits par exemple :

  • « Circulaire » pour les trains du service circulaire « Ceinture » et pour ceux du service partiel de Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne via le Sud, l’Est et le Nord de Paris ;
  • « Courcelles-Ceinture », « Maison-Blanche » ou « Parc Montsouris » pour les trains des autres services partiels, en fonction de leur terminus ;
  • « Saint-Lazare » ou « Courcelles-Ceinture » pour les trains du service quasi-circulaire « Ouest » ;
  • « Paris-Nord » pour les trains du service circulaire « Nord ».

 5- Services dans les bâtiments voyageurs

La majorité des bâtiments voyageurs sont construits au-dessus ou en-dessous des voies, pour tenir compte de leur insertion dans un espace urbain dense. La Petite Ceinture comporte même une station aérienne : Point du Jour – qui préfigure les stations aériennes des lignes 2 et 6 du Métro concédé à titre municipal.

Un bâtiment voyageurs de la Petite Ceinture comprend en général les pièces suivantes :

  • Un vestibule ou salle des pas perdus, dans lequel un marchand de journaux peut tenir un stand,
  • Une salle d’attente munie d’un poêle à charbon,
  • Un bureau muni d’un guichet pour la vente de billets,
  • Un bureau muni d’un guichet et d’une bascule pour l’expédition et la réception des bagages, colis, vélos et des chiens,
  • Des toilettes généralement situées à l’extérieur du bâtiment principal.

Quand un bâtiment voyageurs ne possède pas de bureau pour la gestion du transport des bagages, l’arrêt est nommé une halte. Dans le cas contraire, une station.

Au côté de ces locaux en contact avec les voyageurs, le bâtiment comprend également un certain nombre de locaux techniques :

  • Un bureau pour le chef de gare muni d’une vue sur les quais,
  • Un petit édicule pour le chef de gare construit en 1899 sur l’un des quais, au moyen d’une armature métallique et de remplissages en brique, préfigurant ainsi les édicules présents sur les quais des stations de Métro ;
  • Une lampisterie qui n’est rien d’autre qu’un petit atelier pour le stockage et la maintenance des lanternes utilisées pour l’éclairage des différentes pièces du bâtiment et des quais de voyageurs,
  • Une pièce pour le stockage du charbon utilisé dans le poêle de la salle d’attente,
  • Une consigne pour le stockage des colis et bagages en attente de récupération par leurs destinataires,
  • Un magasin pour le stockage du petit matériel utilisé dans le bâtiment voyageurs,
  • Enfin, au niveau des quais, des équipements utilisés pour l’exploitation : un poste de télégraphie/téléphonie et un petits poste d’aiguillages.

L’histoire et l’architecture des stations de la Petite Ceinture sont décrits dans un article téléchargeable depuis ce site.

Luigi Loir - Le Chemin de fer Métropolitain (1899)
Collection de la Galerie Nationale de Prague. Une peinture qui traduit bien l’ambiance de la Petite Ceinture autour de 1900, même si une adaptation par rapport aux installations réelles a pu être appliquée.

 6- Conclusion

À la fin de l’année 1900, le trafic du service métropolitain de la Petite Ceinture est devenu fort important, mais la question de son avenir se pose pour les deux raisons suivantes :

  • D’une part la ligne n’a pas initialement été construite pour un service intensif de trains de voyageurs urbains, mais pour un service de marchandises, et l’accroissement simultané des deux trafics provoque la saturation des voies de plus en plus fréquemment ;
  • D’autre part, le Métro municipal, concédé à titre de transport local et non d’intérêt général comme envisagé jusqu’en 1895, risque de devenir un concurrent redoutable.

Aussi, afin de décider comment faire évoluer le service métropolitain de la Petite Ceinture, le Syndicat des Ceintures, qui gère l’exploitation de la Petite et la Grande Ceinture, étudie le coût du projet d’intensification du service métropolitain au moyen de la traction électrique, ainsi que le coût de suppression des obstacles à la réalisation de ce projet. Nous allons successivement passer en revue ces deux points dans les deux prochains articles de cette série.

Prochain chapitre : le projet de service électrique de 1901.