Le service métropolitain de la Petite Ceinture (I) - précurseur du Métro de Paris

, par Bruno Bretelle

Carte du réseau ferré francilien ouvert au service des voyageurs en 1908
Au centre de l’agglomération figure l’anneau de la Petite Ceinture, complété par celui de la Grande Ceinture en moyenne couronne. Source : almanach Hachette de 1908, rubrique : l’Avocat du voyageur.

Construit sous le Second Empire de Napoléon III et du Baron Haussmann, le chemin de fer de Petite Ceinture a marqué l’histoire et la mémoire parisiennes grâce à trois particularités remarquables :

  • C’est une ligne circulaire,
  • Elle est située intégralement dans Paris,
  • Elle a connu un service de voyageurs de 1862 à 1934, autrement dit pendant plus de soixante-dix ans.

Ouvriers, employés ou commerçants se rendant au travail, parieurs de courses hippiques se rendant à l’hippodrome de Longchamp, visiteurs des Expositions Universelles ou spectateurs des premiers vols aériens : des publics très variés ont fréquenté le service de voyageurs de la Petite Ceinture !

D’abord rudimentaire, le service de trains de voyageurs urbains de la Petite Ceinture est développé afin de devenir un service métropolitain en 1889, lors de l’Exposition Universelle qui vit l’inauguration de la Tour Eiffel.

Le chemin de fer métropolitain - plan général du tracé du projet gouvernemental de 1894
Ce projet prévoyait de prolonger la Petite Ceinture par des lignes radiales. Extrait de la revue : La science Illustrée, visible sur le site de la BNF (voir le lien en bas de cette page)

À cette époque, la Petite Ceinture est considérée comme l’amorce du projet de chemin de fer Métropolitain alors en cours de discussion. [1]

En 1893, la mise en service de trains circulaires, au départ et à l’arrivée à la gare du Nord, constitue la première concrétisation de ce projet.

Durant la décennie qui suit, l’intensification du service des trains de voyageurs urbains de la Petite Ceinture progresse, au moyen notamment de l’augmentation de la fréquence et de la vitesse commerciale des trains, du renouvellement du matériel roulant et de la rénovation des arrêts.

Ainsi, en 1903, il est possible de faire le tour de Paris via la Petite Ceinture, soit une distance de 31,5 kilomètres, en 1h10mn [2], avec une fréquence moyenne en heure de pointe d’un train toutes les 7 minutes 30 secondes dans chaque sens. La ligne comporte alors vingt-neuf stations, la distance entre les stations variant de 500 à 1760 mètres.

Chaque rame est constituée d’une locomotive à vapeur tractant des voitures de 1re et 2e classe à compartiments et sans couloir. Des portières et des marchepieds latéraux permettent aux voyageurs de circuler entre les compartiments et les quais. Deux fourgons, situés de part et d’autres des voitures, servent au freinage d’urgence du train en cas de besoin, ainsi qu’au transport des bagages, colis, vélos et animaux.

Du fait de son intensité, le service métropolitain de la Petite Ceinture fait l’objet de nombreuses innovations, comme l’éclairage électrique alimenté par un système combinant dynamo et batterie, l’affichage automatique du nom de la prochaine station dans chaque compartiment et la création de compartiments « non fumeurs » et « dames seules ».
Mais le développement du réseau du Métropolitain, concédé exclusivement à titre de transport municipal, au lieu d’être combiné avec la Petite Ceinture, entraîne la chute de la fréquentation et la suppression de trains durant la première décennie du XXe siècle. En 1911, le fréquentation et la fréquence de circulation sont revenues à leurs valeurs de 1889.

Dans cette série d’articles, nous décrivons l’évolution des caractéristiques du service métropolitain de voyageurs de la Petite Ceinture.

Dans le présent article, nous commençons cette étude par un retour au concept de chemin de fer métropolitain, tel qu’il apparut à Londres durant la seconde moitié du XIXe siècle, puis nous présentons les raisons pour lesquelles le service des trains de voyageurs urbains de la Petite Ceinture est qualifié de métropolitain.
Enfin, nous expliquons pourquoi le service métropolitain de la Petite Ceinture n’est finalement pas intégré au réseau de lignes du chemin de fer Métropolitain de Paris et les conséquences de cette décision sur sa fréquentation.

 1- Naissance du chemin de fer métropolitain à Londres

Le terme « Métropolitain » apparaît pour la première fois à Londres autour de 1854 lorsqu’est créé la North Métropolitan Railway Company (en Français, la Compagnie du Chemin de fer du Nord Métropolitain), une société dont l’objectif est de construire au Nord de la Tamise une ligne de chemin de fer au cœur de la capitale britannique. [3] [4] Cette ligne, inaugurée en janvier 1863, présente les principales caractéristiques suivantes :

  • Elle traverse des quartiers déjà urbanisés ;
  • Elle est construite en souterrain (tranchées et tunnels) pour ne pas traverser de rue à niveau ;
  • Elle est exploitée initialement à la fréquence d’un train tous les quarts d’heure, ce qui représente une fréquence de circulation déjà élevée pour l’époque. La fréquence prévue à terme est d’un train toutes les cinq minutes.
Carte des quatre sections constituantes de la Petite Ceinture et les dates de leurs mises en service respectives
Au nord et à l’Est, en Bleu foncé, la Petite Ceinture Rive Droite (1854). À l’Ouest, en bleu clair, la ligne d’Auteuil (1854). Au Sud, en vert, la Petite Ceinture Rive Gauche (1867). Au Nord-Ouest, en rouge, le Raccordement de Courcelles (1869).

 2- À Paris, ouvertures de la ligne d’Auteuil et de la Petite Ceinture

Horaires de la ligne d’Auteuil en 1855
Un service déjà à la demi-heure. On ne parle pas encore de voitures de 1re et de 2e classes, mais de diligence et de wagon. Cliquer sur l’image pour agrandir. Collection AHICF.

Lors de la mise en service du chemin de fer métropolitain de Londres, les seules lignes parisiennes de chemin de fer présentant des caractéristiques proches sont la ligne d’Auteuil et la Petite Ceinture Rive Droite. Elles sont mises en service en 1854, c’est-à-dire à l’époque de la création à Londres de la North Metropolitan Railway Company.

Malgré des réflexions déjà entamées comme à Londres pour réaliser un chemin de fer souterrain dès le début du Second Empire [5], aucun projet n’est alors encore concrétisé à Paris. Parmi ces projets, on peut citer le chemin de fer souterrain des Halles destiné à relier la Petite Ceinture Rive Droite aux Halles Centrales au moyen de voies ferrées souterraines, pour le transport des marchandises et des voyageurs. [6]

La ligne d’Auteuil relie au travers des quartiers Ouest de la Capitale la gare Saint-Lazare à la porte d’Auteuil. Elle est construite en grande partie en tranchée et sans passage à niveau afin d’exploiter un service de trains de voyageurs urbains. Ce service démarre le 2 mai 1854. Mais en janvier 1863, la fréquence maximale des circulations n’est encore que d’un train toutes les demi-heures.

La Petite Ceinture Rive Droite parcoure quant à elle les quartiers Nord et Est de Paris, pour permettre les échanges directs de marchandises entre les réseaux des grandes gares parisiennes : les gares Saint-Lazare et du Nord en décembre 1852, auxquelles s’ajoutent les gares de l’Est, de Lyon et d’Austerlitz en décembre 1854. Le service des trains urbains de voyageurs ne démarre que le 14 juillet 1862 et encore, sous une forme rudimentaire : un train toutes les demi-heures au maximum pour desservir cinq stations. En outre, la ligne comporte de nombreux passages à niveau qui limite la fréquence de circulation des trains.

Dans les années qui suivent 1863, la croissance de la fréquentation des trains et la pression de la Ville de Paris permettent la création de nouvelles stations et l’augmentation de la fréquence de circulation. La ligne d’Auteuil est ainsi exploitée à la fréquence d’un train au quart d’heure dès 1875. [7]

L’extrémité Sud de la Petite Ceinture Rive Droite est reliée à celle de la ligne d’Auteuil en février 1867, au moyen de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche. Cette dernière, construite sans passage à niveau, permet la mise en service de trains quasi-circulaires reliant la gare Saint-Lazare à la station de l’Avenue de Clichy, située près de la porte de Clichy. En 1869, la mise en service du raccordement de Courcelles, ne comportant pas de passage à niveau lui aussi, permet de fermer la boucle en reliant le Nord de la ligne d’Auteuil à la station de l’Avenue de Clichy. Il faut cependant attendre l’Exposition Universelle de 1889, année de l’inauguration de la Tour Eiffel, pour que les passages à niveau de la Petite Ceinture Rive Droite soient supprimés et que la fréquence de circulation soit relevée à un train au quart d’heure. [8]

La gare terminus du Champs de Mars des Expositions Universelles de 1878 et 1889
Chromolithographie représentant cette gare conçue par l’architecte Juste Lisch et aujourd’hui inscrite au titre des monuments historiques. Au fond, le pont-viaduc du Point du Jour. Pendant les Expositions Universelles, cette gare était desservie par des trains parcourant la Petite Ceinture.

Par conséquent, tant la ligne d’Auteuil à partir de 1875 que la Petite Ceinture à partir de 1889 sont exploitées au moyen d’un service analogue au service métropolitain inauguré à Londres en janvier 1863. En outre, en 1889, la vitesse commerciale des trains de voyageurs de la Petite Ceinture dépasse pour la première fois la barrière des 20 km/h pour atteindre 21 km/h.

 3- La Petite Ceinture, premier circuit du chemin de fer Métropolitain

Vue de l’ancienne station Bel-Air-Ceinture pendant les travaux de suppression des passages à niveau (1887-1889)
Sur cette vue figure le bâtiment d’origine de la station Bel-Air-Ceinture.

Vers 1889, le caractère métropolitain du service des trains de voyageurs de la Petite Ceinture est d’ailleurs reconnu officiellement, notamment par des représentants de la Ville de Paris, comme le montre l’intervention en 1890 de Jean-Charles Alphand, Directeur des Travaux à Paris, lors les débats sur le projet chemin de fer Métropolitain dans la Capitale [1] :

« Le Métropolitain existe à Paris depuis que l’État, la Ville et le Syndicat des grandes compagnies, en dépensant en commun plus de 20 millions, ont supprimé les passages à niveau du chemin de fer de Ceinture, ce qui permet de faire des trains à des intervalles de quelques minutes. Ce chemin de ceinture intérieur est d’ailleurs secondé par la Ceinture extérieure (NLDR : plus communément appelée la Grande Ceinture) qui assure le transport de gare en gare des marchandises venant du dehors, de telle sorte qu’il peut être affecté presque exclusivement aujourd’hui au transport des voyageurs, ce qui est la principale fonction du Métropolitain.

Les ingénieurs des compagnies qui ont procédé aux travaux nécessités par la suppression des passages à niveau de la ceinture intérieure ont exécuté un travail qui leur fait un grand honneur, qui a ouvert de grandes percées et assaini plusieurs des quartiers les plus insalubres des XVIIe et XXe arrondissements. De nouvelles gares confortables, d’un bel aspect, reçoivent des flots de population qui se portent sur ce grand circuit.

Paris possède donc aujourd’hui un premier circuit de métropolitain tracé à peu de distance des fortifications, réunissant toutes les conditions nécessaires aux plus grands services de voyageurs, qui traverse sur certains points de son parcours des centres très habités et franchit ensuite de grands espaces de terrains situés principalement sur les parties élevées de Paris, dans d’excellentes situations au point de vue de la salubrité. On peut trouver le long de ce chemin de fer transformé en métropolitain plus de 500 hectares de terrains dont le prix varie de 5 à 20 francs et y établir dans les meilleures conditions des logements sains et spacieux pour les travailleurs chassés du centre de Paris par l’élévation des prix de location et par l’insalubrité des réduits qu’ils occupent.

Que faudrait-il pour faciliter cet exode des ouvriers et des petits employés ? Un certain nombre de rayons partant de la circonférence que forme la Ceinture, en communication avec le centre, et permettant à cette population d’arriver promptement dans la partie centrale de Paris où l’appellent ses travaux et ses affaires. »

Parcours du service circulaire de la gare du Nord
Recto d’une carte postale indiquant le parcours et les horaires du service circulaire de Paris-Nord.

3.1- Le service circulaire de la Compagnie du Nord

Si l’année 1889 est celle où le service des trains de voyageurs urbains de la Petite Ceinture peut être qualifié pour la première fois de « métropolitain », l’année 1893 est marquée par la première concrétisation du projet de mise en service de lignes radiales reliant la Petite Ceinture au centre de Paris : le service circulaire « Nord », au départ et à l’arrivée de la gare du Nord. [9] En effet, la Compagnie du Chemin de fer Nord présente en 1890 un projet consistant à construire deux raccordements entre les portes de La Chapelle et des Poissonniers pour relier la Petite Ceinture aux voies de banlieue de la gare du Nord, puis à prolonger ces dernières aux moyens de deux embranchements souterrains se dirigeant respectivement vers les Halles et vers le quartier de l’Opéra [10]. Ce projet s’inscrit dans celui, concerté entre le Ministère des Travaux Publics et les Grands Réseaux, de chemin de fer métropolitain à Paris. Les raccordements entre les voies de banlieue de la gare du Nord et la Petite Ceinture construits, des trains sur la Petite Ceinture ayant comme point de départ et terminus la gare du Nord circulent à partir du 1er août 1893. Ce service circulaire « Nord » permet de relever la fréquence de circulation des trains sur la Petite Ceinture à six trains par heure et par sens, soit un train toutes les dix minutes en moyenne.

3.2- La concurrence du Métropolitain municipal

Le projet concerté entre le Ministère des Travaux Publics et les Grands Réseaux de chemin de fer, encore d’actualité en 1894, est abandonné car l’enjeu du débat sur le chemin de fer Métropolitain n’est uniquement technique, mais surtout politique :« Le Métropolitain étant reconnu d’intérêt général, le soin d’en arrêter le tracé et d’en assurer la construction rentrait dans les attributions du Gouvernement et la Ville n’avait plus que voix consultative ; presque fatalement, le Métropolitain tombait aux mains des Grandes Compagnies et devenait l’appendice des Grands Réseaux. Reconnu d’intérêt local, le Métropolitain conservait son autonomie et la municipalité parisienne avait tout pouvoir pour régler les modalités de l’exécution. » Devant l’insuffisance chaque jour plus marquée des moyens de transport dans Paris et à l’approche de l’Exposition Universelle de 1900, « le Gouvernement céda et reconnaissait enfin le 22 novembre 1895, le droit à la Ville de Paris le droit d’assurer l’exécution du Métropolitain à titre d’intérêt local ». [3]

 4- Conclusion

Du côté de la Petite Ceinture, le trafic et la fréquence de circulation des trains du service métropolitain de voyageurs continuent de croître jusqu’au début du XXe siècle. Le mouvement moyen de la Petite Ceinture est alors de 85 000 à 90 000 voyageurs par jour. [11]

Les années 1900 et 1902 sont marquées chacune par un record de fréquentation des trains de voyageurs de la Petite Ceinture :

  • 1900, année où de l’Exposition Universelle, connaît le record absolu du nombre de voyageurs transportés annuellement sur la Petite Ceinture : trente-neuf millions ;
  • 1902 connaît le record du nombre de voyageurs transportés hors année d’Exposition Universelle : trente-trois millions.

L’année 1903 est marquée quant à elle par l’exploitation du service le plus rapide sur la Petite Ceinture : 1h10mn pour parcourir 31,5 kilomètres. Le choix d’augmenter la vitesse des trains est motivé par la concurrence du Métro, puisque les trains de la Petite Ceinture mettent pour parcourir le trajet de la Porte Maillot à la Porte de Vincennes avec ce nouveau service un temps identique à celui que met le Métropolitain municipal pour effectuer ce trajet par la corde. [12]

La période 1900-1903 peut donc être considérée comme celle où le service métropolitain de voyageurs de la Petite Ceinture est le plus intensif et le plus performant.

Mais les choix politiques réalisés pour établir le chemin de fer métropolitain municipal, le Métro, entraînent l’incompatibilité de ce dernier avec la Petite Ceinture, tant en terme de gabarit du matériel roulant que de tarification. Par ailleurs, contrairement au Métro municipal, le service métropolitain de la Petite Ceinture ne peut être exploité de façon permanente à la fréquence d’un train toutes les 5 minutes à cause de la nécessité de partager les voies avec deux autres types de trafics : les trains de marchandises et les trains de voyageurs de grandes lignes.

Par conséquent, au lieu de se compléter, les services métropolitains de la Petite Ceinture et du Métro se concurrencent au détriment de celui de la Petite Ceinture.

Le trafic du service métropolitain de la Petite Ceinture stagne donc dans les années qui suivent l’année 1902, avant de chuter fortement jusqu’à redescendre en 1911 à son niveau de 1889 suite à l’ouverture de nouvelles lignes du Métro municipal.

Prochain chapitre : les caractéristiques du service métropolitain de la Petite Ceinture en 1900.