Le matériel roulant du service métropolitain de la Petite Ceinture

, par Association Sauvegarde Petite Ceinture (ASPCRF)

Le trafic du service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture démarre le 14 juillet 1862. Au début de l’exploitation voyageurs, les trains de la Petite Ceinture sont tractés par des locomotives des compagnies des chemins de fer de l’Ouest et du Nord. Puis, l’augmentation importante du trafic et les besoins spécifiques de l’exploitation des trains de voyageurs sur la Petite Ceinture - trafic dense, arrêts rapprochés, augmentation de la vitesse commerciale - proches de l’exploitation d’un métro, à la fin du XIXe siècle, obligent à étudier des locomotives spécifiques, caractérisées par une aptitude à fournir des démarrages énergiques.
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Nous présentons dans cet article ces locomotives, trois générations de voitures voyageurs et un matériel original, un autorail à vapeur, qui assura un service de navette entre la gare du Nord et la Petite Ceinture à partir de 1908.

État du matériel roulant de la Grande et de la Petite Ceinture en 1914
Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et Cie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

 1- Locomotives à vapeur

Le désignation de ces locomotives respecte la règle suivante :
- Nombre de roues avant,
- Nombre de roues motrices,
- Nombre de roues arrière,

comptabilisés sur un seul côté.

Par exemple, la notation « 232 » (prononcer « deux cent trente-deux ») signifie : deux roues avant, trois roues motrices et deux roues arrière. La lettre T désigne le fait que le Tender transportant le charbon était intégré à la locomotive, tandis que l’eau était stockée dans des soutes à eau situées le long de la chaudière.

 1.1- Locomotives utilisées avant 1900

La compagnie du chemin de fer du Nord assure pour le compte du Chemin de fer de Ceinture la traction du service local de voyageurs de la Petite Ceinture Rive Droite à l’ouverture de celui-ci, le 14 juillet 1862. Mais l’ouverture de la Petite Ceinture Rive Gauche le 25 février 1867, associée à la circulation des premiers trains circulaires entre les gares de Paris Saint Lazare et de l’Avenue de Clichy, entraîne un changement de compagnie tractionnaire : la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest, qui exploite déjà la ligne d’Auteuil intégrée en grande partie au trajet circulaire de la Petite Ceinture, se substitue à la Compagnie du Nord.

Pour la traction des trains de la Petite Ceinture, la Compagnie de l’Ouest emploie des machines qui tractent les trains de « petite banlieue », c’est à dire de proche banlieue, sur les réseaux des gares de Paris-Saint Lazare et de Paris-Montparnasse.

Train de voyageurs de la Petite Ceinture arrivant à la station Bel-Air pendant les travaux de suppression des passages à niveau (1887-1889)
Le train est constitué de matériels de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest : une locomotive à vapeur 120 T dite « Bicyclette », un fourgon et une voiture de 1re classe.

Ce sont d’abord des locomotives de type 120T dites « Bicyclettes », numérotées de 1 à 150 et de 329 à 363. Puis au début des années 1890, ces machines sont remplacées par des locomotives 030T plus puissantes de la série 3500. Voir les plans détaillés de ces machines sur cette page.

Deux trains de la Petite Ceinture se croisent dans la tranchée du Parc des Buttes-Chaumont
Cette vue est rare, car il s’agit de deux trains tractés par des locomotives de la Compagnie des chemins de l’Ouest. Ce fait nous permet de dire que cette photographie fut prise avant le 1er avril 1903, date de la fin de la traction des trains de la Petite Ceinture par cette compagnie.

En 1898, le Chemin de fer de Ceinture utilise également ses locomotives à marchandises à quatre essieux couplés et adhérence totale pour la traction des trains de voyageurs supplémentaires les Dimanches et Fêtes. Il envisage même de les utiliser couramment pour le service de l’Exposition Universelle de 1900. Mais ces machines ne sont pas réellement adaptées à un service de voyageurs : le diamètre de leurs roues, qui est de 1,2 m, est trop faible pour permettre une accélération suffisante au démarrage.

 1.2- Évolution de la traction entre 1900 et 1908

À la fin du XIXe siècle, la Compagnie de l’Ouest exprime son souhait de se désengager de la traction des trains du service métropolitain de la Petite Ceinture. Après négociation, le Chemin de fer de Ceinture et la Compagnie de l’Ouest se mettent d’accord pour que cette dernière retire progressivement ses locomotives en roulement à partir du 1er avril 1901, par tiers et sur trois ans. Concrètement, sur les 21 locomotives de l’Ouest en roulement, le Chemin de fer de Ceinture doit remplacer 7 locomotives le 1er avril 1901, 7 autres le 1er avril 1902 et les 7 dernières le 1er avril 1903.

En contrepartie du désengagement de la Compagnie de l’Ouest, le Chemin de fer de Ceinture conclut un accord de traction avec la Compagnie du Nord. Cette dernière assure la traction des trains du service de la Ceinture, entretient les machines affectées à ce service et leur affecte des mécaniciens et des chauffeurs de son personnel, tandis que le Chemin de fer de Ceinture finance les frais de traction et de maintenance.

Par ailleurs, une autre évolution de la traction des trains de voyageurs intervient le 1er août 1901. Depuis le 1er août 1893, la Compagnie du Nord exploite un service circulaire au moyen de son propre matériel. Autrement dit, deux types de trains assurent le service circulaire de la Petite Ceinture :

  • Les trains Ceinture composés de voitures et fourgons du Chemin de fer de Ceinture, et tractés par des locomotives de la Compagnie de l’Ouest ;
  • Les trains Nord composés de matériels roulants (locomotives, voitures et fourgons) exclusivement de la Compagnie du Nord.

Le 1er août 1901, afin d’adapter le service à l’évolution du flux de voyageurs, dans une situation d’apparition de la concurrence du Métro concédé à titre municipal, les services circulaires Ceinture et Nord sont fusionnés. La traction des trains composés soit de matériel de la Ceinture, soit de la Compagnie du Nord, peuvent dès lors être assurée par des locomotives de la Compagnie de l’Ouest, de la Compagnie du Nord et de la Ceinture. Cette situation dure jusqu’au retrait total des machines Ouest le 31 mars 1903. Du 1er avril 1903 au 4 février 1908, date du désengagement de la Compagnie du Nord du service circulaire, la traction continue d’être assurée conjointement par le Chemin de fer de Ceinture et la Compagnie du Nord. Après cette date et jusqu’à la fin du service métropolitain de voyageurs le 22 juillet 1934 et son transfert sur route le lendemain (le bus P.C pour Petite Ceinture), seul le matériel de la Ceinture continue d’être utilisé.

À noter que les locomotives dont la description suit, même si elles sont conçues pour le service local des voyageurs, sont également utilisées pour le service local de marchandises, comme le montre le document suivant.

Ligne de Petite Ceinture - Renseignements concernant la charge des trains remorqués par des machines Ceinture
Chemins de fer de Ceinture de Paris, Lignes de Grande et de Petite Ceinture. Recueil de renseignements divers. Éditeur : Courtier et Cie, Paris. 1914-1915. Collection Pierre Tullin.

 1.3- Locomotives 030T 21-35 type 1900

Train circulaire au départ de la gare de Ménilmontant
La passerelle de la rue de la Mare enjambe les voies de la Petite Ceinture et les quais de la gare citée par Charles Trenet. Le bâtiment voyageurs figure à gauche, derrière la passerelle.

Pour renforcer le service métropolitain pendant l’Exposition Universelle de 1900, le Chemin de fer de Ceinture détermine en 1898 le type à adopter pour les locomotives. Les critères de décision sont les suivants :

  • Pour que les locomotives puissent être livrées à temps, il faut adopter un type existant, en y apportant les seules modifications indispensables ;
  • En raison des dispositions des gares de Paris Saint Lazare et de Courcelles-Ceinture, il faut que ces locomotives puissent être manœuvrées par des chariots roulants de 6 m de longueur (en gare de Paris Saint Lazare) et des plaques tournantes de 5,25 m de diamètre.

Ces conditions éliminent les types de locomotives à bogie de l’Ouest et du Nord, ainsi que ceux à essieux porteurs du Nord et de l’Est. La locomotive de l’Ouest type 3500 à trois essieux couplés répond au programme, à condition d’augmenter les dimensions du foyer, le timbre, autrement dit d’augmenter l’effort de traction au démarrage, le poids adhérent et l’autonomie, tout en respectant les limites de charge à l’essieu de l’Ouest (qui gère la ligne d’Auteuil) et de la Petite Ceinture.

Comme il est impossible alors de trouver en France un constructeur capable de livrer les quinze machines dans le délai voulu, la Compagnie du Nord se charge de leur construction.

Ces quinze locomotives à simple expansion sont appelées du type 1900 dit 030 T Ouest renforcé. Elles constituent la série 21 à 35, surnommée « Boer » par les cheminots en référence à la seconde guerre des Boers qui alors fait rage.

Les nouvelles machines sont construites aux ateliers de la Compagnie du chemin de fer du Nord, à La Chapelle à Paris (a priori pour les machines 21 à 27) et à Hellemmes, près de Lille (a priori pour les machines 28 à 35).

Au niveau de leur livrée, les locomotives de la Ceinture sont peintes comme les machines à simple expansion du Nord, en noir et vert, avec inscriptions blanches, d’après Lucien-Maurice Vilain. [1]

Après l’Exposition Universelle, ces machines sont employées pour remplacer le premier tiers des machines (7 machines) Ouest à partir du 1er avril 1901. Mais pour remplacer les autres machines Ouest, le Chemin de fer de Ceinture estime qu’il doit commander quinze machines supplémentaires.

Ces machines assurent la traction des trains de la Petite Ceinture conjointement avec les locomotives 030 T série 3500 de la Compagnie de l’Ouest, dont elles sont inspirées, d’abord pendant la durée de l’Exposition Universelle de 1900, puis entre le 1er avril 1901 et le 31 mars 1903. Cette utilisation conjointe des deux modèles de machines pour le service de Ceinture peut expliquer que le surnom « Boer » ait été étendu aux machines Ouest, par exemple pour désigner de manière générique le type 030T assurant le service. Mais cela n’est qu’une hypothèse !

Ces machines sont également utilisées pour le service de marchandises et de manœuvres de la Petite Ceinture, concurremment avec les treize locomotives à marchandises du Chemin de fer de Ceinture. Ainsi, début 1901, trois de ces quinze machines y sont affectées. Cela tient au fait que le chemin de fer de Ceinture utilisait précédemment trois machines en location d’une façon permanente, deux machines de la Compagnie de l’Est à Aubervilliers et une de l’Ouest à Courcelles-Ceinture.

Plan en élévation des locomotives 3531-3572 de l’Ouest
Source : La Machine Locomotive d’Edouard Sauvage, quatrième édition, 1904, page 289.


Plan en élévation des locomotives 21-35 de la Ceinture


Locomotive numéro 21 stationnant au dépôt de La Chapelle
La conduite et l’entretien de ces machines sont assurés par du personnel de la Compagnie du Nord pour le compte de la Ceinture.

La présence du volant de changement de marche indique que le mécanicien est placé à droite de la cabine.

Vue de l’intérieur de la cabine des locomotives 030 T série 21-35 de la Ceinture
Le « buffet » en langage cheminot, autrement dit, l’avant du foyer, est orné de tous les équipements nécessaires à la production de vapeur et à la conduite du train.

Tableau des dimensions principales des locomotives 21-35 de la Ceinture

  • Surface de la grille : 1,62 m2
  • Nombre de tubes (Serve) : 91
  • Surface de chauffe totale : 113,78 m2
  • Diamètre du corps cylindrique (intérieur moyen) : 1,207 m
  • Hauteur du corps cylindrique au-dessus des rails : 2,38 m
  • Épaisseur des tôles (acier) : 13 mm
  • Capacité de la chaudière :
    • Eau : 2,7 m3,
    • Vapeur : 1,56 m3,
    • Totale : 4,26 m3
  • Timbre de la chaudière : 12 kg (soit 1,18 MPa)
  • Longueur entre les plaques tubulaires : 3,13 m
  • Diamètre des cylindres : 430 mm
  • Course du piston : 600 mm
  • Diamètre des roues couplées : 1439 mm
  • Écartement des essieux :
    • 1er au 2e : 2,150 m
    • 2e au 3e : 2,3 m
  • Écartement des essieux extrêmes : 4,45 m
  • Longueur totale de la machine : 8,63 m
  • Poids de la machine à vide : 35 t
  • Poids de la machine en charge : 45,5 t
  • Poids utile pour l’adhérence (approvisionnements épuisés) : 38 t.
  • Eau dans les caisses : 4,5 m3
  • Combustible dans les soutes (coke) : 2 t
    • 1,2 t dans la soute arrière
    • 800 kg dans les soutes latérales
  • Effort maximum théorique de traction : 9188 kg
Locomotive n°27 de la Ceinture


Locomotive n°27 de la Ceinture, au dépôt-relais de la Glacière-Gentilly.


La locomotive à vapeur n°21 de la Ceinture, au dépôt-relais de la Glacière-Gentilly.
Une locomotive à vapeur de type 030T assurant la traction des trains de voyageurs sur la Petite Ceinture, vue ici dans la gare de La Glacière-Gentilly (au fond, la rue de Rungis).


Locomotive n°24 de la Ceinture en tête d’un train de voyageurs.

Train circulaire Paris Nord - Paris Nord via la Petite Ceinture à la station Pont-Marcadet
Le train est composée d’une locomotive 030T Boer de la Ceinture et de voitures de la Compagnie des chemins de fer du Nord.

Retrouver une description détaillée de cette série de locomotives dans le numéro 3 (mai 2011) de Rails d’Autrefois, le bulletin du Cercle Historique du Rail Français.

 1.4- Locomotives 230T 51-65 type 1902

Un article complet sur ces locomotives, rédigé par l’auteur de ces lignes, paraîtra dans le numéro 13 publié en 2016 de Rails d’Autrefois, la revue du Cercle Historique du Rail Français.

Train de voyageurs au départ de la gare de Ménilmontant
Sous un paysage hivernal, la locomotive 230 T n°53 démarre énergiquement, malgré une charge à tracter de dix véhicules. Photographie prise entre 1922 et 1934. Photo Dubois.

À la fin de l’année 1900, au lendemain de l’Exposition Universelle, le Chemin de fer de Ceinture doit faire face à une situation paradoxale. D’une part, l’explosion du trafic des voyageurs sur la Petite Ceinture (39 millions de voyageurs en 1900, soit une moyenne d’environ cent mille voyageurs par jour) l’incite à intensifier le service métropolitain. Mais en même temps il doit affronter la double concurrence émergente des lignes à traction électrique de tramway et du Métro concédé à titre municipal.

Pour faire à cette concurrence, le Chemin de fer de Ceinture dans un premier temps fusionne, le 1er août 1901, les services circulaires ayant respectivement comme limites de parcours les gares de Paris Nord et de Courcelles-Ceinture. Puis, le 1er avril 1903, le temps de parcours du circuit complet de Courcelles-Ceinture à Courcelles-Ceinture est diminué de 11 minutes pendant les heures creuses, passant ainsi de 1h21min à 1h10min, soit une augmentation de la vitesse commerciale de 23,2 à 27 km/h. Le temps de parcours de 1h10min est composé de la manière suivante :

  • Temps de marche : de 53 à 58 minutes,
  • temps de stationnement : de 12 à 17 minutes.

Cette diminution du temps de parcours s’avère inatteignable avec les machines 030 T de la Ceinture mises en service en 1900. Aussi, tant pour atteindre cet objectif que pour remplacer les dernières machines de la Compagnie de l’Ouest, le Chemin de fer de Ceinture commande à la Compagnie du Nord l’étude et la construction de 15 nouvelles machines. Le cahier des charges de ces machines comprend également un volet économique : elles doivent être peu coûteuses à construire et à entretenir (prise d’eau, soins à donner au feu et à la machine, consommation de combustible). [2].

Locomotive n°58 de la Ceinture à Courcelles-Ceinture, en tête d’un train circulaire venant d’Auteuil
La locomotive circule « tender en avant ». Cette photographie fut prise à la fin du service de voyageurs de la Petite Ceinture, entre 1932 et 1934.


Vue en plongée de la locomotive n°56 de la Ceinture, en gare de Courcelles-Ceinture
La locomotive est garée en milieu de journée en attendant de reprendre du service pour la pointe du soir.

À partir de 1908, afin d’assurer la redondance de la source d’air comprimé pour le circuit de freinage du train, une seconde pompe à frein Westinghouse est ajoutée à l’ensemble des locomotives employées au service des voyageurs. [3]

La pompe à frein initiale est placée sur le flanc gauche de la chaudière dans le sens de la marche, à la hauteur de la cheminée. La seconde pompe est donc installée sur le flanc droit de la chaudière dans le sens de la marche, symétriquement à la première.

Contrairement aux locomotives 030 T série 21 à 35, le mécanicien est placé à gauche de la cabine, suivant ainsi la disposition récemment adoptée par la Compagnie du Nord pour améliorer la visibilité des signaux,placés à gauche de la voie.

Ces locomotives 230T sont décrites dans un article paru dans le numéro 1549 de l’hebdomadaire La Nature daté du 31 janvier 1903, pages 129 à 130. Archives du CNAM (Conservatoire National des Arts et Métiers).

Elles sont construites aux ateliers de la Compagnie du chemin de fer du Nord, une partie à La Chapelle à Paris et l’autre partie à Hellemmes, près de Lille.

Plan simplifié en élévation des locomotives 230T 51-65 de la Ceinture
Plan tiré de l’ouvrage « La Locomotive Actuelle » de Maurice Demoulin (1906), page 146. Cliquer pour agrandir.


Plan détaillé en élévation des locomotives 230T 51-65 de la Ceinture
Schéma publié dans le Portefeuille des Machines de novembre 1905. Cliquer pour agrandir.


Vue d’avant, d’arrière et de demi-coupe des locomotives 230 T Ceinture 51 à 65
Schéma publié dans le Portefeuille des Machines de novembre 1905. Cliquer pour agrandir.

Tableau des dimensions principales des locomotives 51-65 de la Ceinture

  • Surface de la grille : 2,35 m2
  • Nombre de tubes (Serve) : 90
  • Surface de chauffe totale : 139,8 m2
  • Diamètre du corps cylindrique (extérieur moyen) : 1,316 m
  • Hauteur du corps cylindrique au-dessus des rails : 2,5 m
  • Capacité de la chaudière :
    • Totale : 5,856 m3
  • Timbre de la chaudière : 16 kg (soit 1,57 MPa)
  • Longueur entre les plaques tubulaires : 3,5 m
  • Diamètre des cylindres HP : 330 mm
  • Diamètre des cylindres BP : 540 mm
  • Course du piston : 600 mm
  • Diamètre des roues couplées : 1664 mm
  • Diamètre des roues du bogie : 850 mm
  • Écartement des essieux :
    • 1er au 2e : 1,9 m
    • 2e au 3e : 2 m
    • 3e au 4e : 2 m
    • 4e au 5e : 2 m
  • Écartement des essieux extrêmes : 7,9 m
  • Longueur totale de la machine : 11,445 m
  • Poids de la machine à vide : 51,56 t
  • Poids de la machine en charge : 63,185 t
  • Poids utile pour l’adhérence (approvisionnements épuisés) : 47,185 t
  • Eau dans les caisses : 5 m3
  • Charbon dans les soutes : 3 t
  • Effort maximum théorique de traction :
    • En mode Compound : 10205 kg
    • Avec admission directe aux cylindres BP et HP : 13095 kg
Gravure des locomotives 51-65 de la Ceinture
Cette gravure montre la présence de filets blancs sur les flancs des caisses à eau, de la cabine, de la chaudière et des cylindres dans la livrée initiale de ces locomotives. Revue La Nature/Bibliothèque du CNAM.


Locomotive numéro 60 au début de sa carrière en gare de Courcelles-Ceinture
Outre l’équipe de conduite (mécanicien au premier plan et chauffeur à l’arrière-plan), deux membres du personnel de la gare à droite et un personnage important prennent la pose. Ce personnage est-il Marcel Robaglia, Ingénieur en Chef de l’Exploitation du Chemin de fer de Ceinture ?

Locomotive n°60 de la Ceinture


Train en gare de la rue Claude Decaen à la fin du service des voyageurs.
Ce convoi, tracté par la locomotive numéro 54 de type 230T, circule en direction d’Auteuil. Au fond, les immeubles perpendiculaires à la Petite Ceinture datent de 1933.


Gros plan sur la locomotive n°57 de la Ceinture, tractant un train circulaire en gare de Belleville-Villette.
Le train à Belleville-Vilette s’apprête à repartir vers la station Ménilmontant en traversant le parc des Buttes-Chaumont.


Locomotive n°63 de la Ceinture stationnant à la gare du Boulevard Ornano.
Train à l’arrêt en gare de Boulevard Ornano dans les années Vingt ou Trente.


Locomotive n°59 de la Ceinture, avec son mécanicien et son chauffeur.
« Je t’envoie un spécimen de ma nouvelle machine » a écrit l’auteur de cette carte à son frère, en septembre 1909.


Noms de l’équipe de conduite écrits sur une caisse à eau de la locomotive 230T numéro 59.
Eritz et Lahille semblent être le mécanicien et le chauffeur de cette locomotive au moment où cette photographie fut prise.


Un train de la Ceinture, tracté par une 230T, arrive en gare de Massy-Palaiseau.
Ce type de locomotive tractait les trains de voyageurs sur la Petite et la Grande Ceinture.

Locomotives 230 T Ceinture garées à Bapaume à la fin des années 1950
Des machines sont rachetées à la fin des années 1930 par la Compagnie Générale des voies ferrées d’intérêt Local (C.G.L.) pour tracter des trains sur la ligne d’Achiet à Bapaume et Marcoing. Elles y terminent leur carrière à la fin des années 1950. Cliché Renaud.

 1.5- Locomotives 032T du Nord dites « Métropolitain » type 1893

Lors de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche et des premiers trains circulaires entre les gares de Paris Saint Lazare et de l’Avenue de Clichy en février 1867, l’idée de créer un réseau de chemin de fer métropolitain traversant le centre de Paris apparaît nécessaire. À cette époque, la Petite Ceinture fait déjà le tour de Paris en traversant des quartiers encore peu urbanisés, puisqu’ils sont d’anciens villages annexés par Paris en 1860. Mais à la différence de la Petite Ceinture, le chemin de fer métropolitain nécessite la construction de lignes à travers des quartiers centraux de Paris, fortement urbanisés. Parallèlement à la tenue des débats sur le projet de chemin de fer métropolitain, la Compagnie du Nord s’intéresse à la question d’un service métropolitain complémentaire de celui de la Petite Ceinture.

Le 1er août 1893, alors que le débat sur le projet de chemin de fer métropolitain n’est toujours pas tranché, la Compagnie du Nord met en exploitation, avec son propre matériel, un service circulaire empruntant la Petite Ceinture au départ et à l’arrivée de la gare de Paris Nord. Un double raccordement est construit à cette fin entre les voies du Nord et celles de la Petite Ceinture, formant un triangle situé entre la station Nord du Pont Marcadet et les stations Ceinture du Boulevard Ornano et de La Chapelle-Saint Denis. Les trains de ce service circulaire supplémentaire partagent les voies des trains-tramways à destination de Saint-Denis ou de Saint-Ouen, entre la station du Pont-Marcadet et la gare annexe de Paris Nord, construite à l’angle des rues de Dunkerque et du Faubourg Saint-Denis.

Pour la Compagnie du Nord, ce service circulaire est la première étape d’un projet de prolongement de ses lignes de banlieue vers les Halles et l’Opéra, au moyen de deux embranchements souterrains à construire sous la voirie. Dans le cadre de ce projet, la Compagnie met au point deux machines dites « Métropolitain » visant à minimiser les émissions de fumée pendant les longues circulations souterraines.

Plan en élévation des locomotives dites « Métropolitain » de la Compagnie du Nord

Tableau des dimensions principales des locomotives 032T du Nord dites « Métropolitain »

  • Surface de la grille : 1,73 m2
  • Nombre de tubes (lisses) : 231
  • Surface de chauffe totale : 114,7 m2
  • Diamètre du corps cylindrique (intérieur moyen) : 1,48 m
  • Hauteur du corps cylindrique au-dessus des rails : 2,115 m
  • Épaisseur des tôles (acier) : 20 mm
  • Capacité de la chaudière :
    • Eau : 4,5 m3,
    • Vapeur : 2,7 m3,
    • Totale : 7,2 m3
  • Timbre de la chaudière : 14 kg
  • Longueur entre les plaques tubulaires : 3,676 m
  • Diamètre des cylindres : 500 mm
  • Course du piston : 620 mm
  • Diamètre des roues couplées : 1455 mm
  • Diamètre des roues du bogie : 1040 mm
  • Écartement des essieux :
    • 1er au 2e : 1,82 m
    • 2e au 3e : 1,52 m
    • 3e au 4e : 1,62 m
    • 4e au 5e : 1,7 m
  • Écartement des essieux extrêmes : 6,66 m
  • Longueur totale de la machine : 10,669 m
  • Poids de la machine à vide : 49,5 t
  • Poids de la machine en charge : 59,9 t
  • Poids utile pour l’adhérence (approvisionnements épuisés) : 45,9 t.
  • Eau dans les caisses : 7 m3
  • Effort maximum théorique de traction : 10652 kg
Locomotive à vapeur dite « Métropolitain » de la Compagnie du Nord
Son surnom provient du fait qu’elle a été conçue pour le projet de chemin de fer métropolitain connecté à la Petite Ceinture. Elle fut d’ailleurs testée sur la Petite Ceinture.


Locomotive à vapeur dite « Métropolitain » de la Compagnie du Nord
La locomotive conçue pour le projet de Métro parisien, vue au début des années Trente.

Lire la suite dans notre article « Pourquoi le Métro parisien n’a pas utilisé la Petite Ceinture ? »

 1.6- Locomotives 232T 81-93 type 1909

Le mécanicien est placé à gauche de la cabine.

Locomotive n°3804 de la Compagnie du Nord
Un exemplaire de la Compagnie des chemins de fer du Nord de la série qui fut reprise pour la Petite et la Grande Ceinture avec les locomotives de la série 81 à 93.


Locomotive n°89 de la Ceinture


Locomotive n°89 de la Ceinture


Locomotive n°85 de la Ceinture
Vue de la locomotive numéro 85 au relais-traction de la station Glacière Gentilly (Parc de Montsouris), près de la place de Rungis, dans le 13e arrondissement.


Schéma de montage du frein continu Westinghouse sur les locomotives 232T de la Ceinture.
Cliquer sur l’image pour l’agrandir. Source : Chemins de fer de Ceinture de Paris. Instruction sur la manœuvre du frein Westinghouse et le fonctionnement de l’intercommunication pneumatique, 1914.

 2- Voitures

Initialement, le service voyageurs de la Petite Ceinture utilise du matériel des compagnies privées de chemin de fer qui le cogèrent. Au fur et à mesure que ce service prend de l’importance, il apparaît nécessaire au Syndicat des Ceintures de disposer de son propre matériel, tant en matière de locomotives que de voitures pour les voyageurs.

Ainsi, plusieurs générations de voitures se succédent sur la Petite Ceinture.

 2.1- Voitures à impériale de 2e classe

Les premières voitures à impériale utilisées sur la Petite Ceinture sont des voitures à impériale ouverte identiques à celles utilisées respectivement de la ligne de Vincennes et sur les lignes de banlieue des gares Saint-Lazare et Montparnasse.

Face aux accidents qui se multiplient, notamment lors des passages sous les ponts et dans les tunnels, ces voitures à impériale ouverte sont progressivement remplacées par des voitures à impériale fermée. Ces dernières reprennent avec quelques différences un modèle mis en service initialement sur la ligne de Vincennes.

Planche présentant les voitures à deux étages du chemin de fer de Ceinture, datant de 1868.
Extrait de la revue Le Portefeuille des Machines et du Matériel. Document en ligne sur le site de la Bibliothèque Nationale de France.

 2.2- Voitures de 1885 de 1re classe

Les voyageurs de 1re classe disposent d’un meilleur confort (sièges plus larges et mieux rembourrés, éclairage plus lumineux) que les voyageurs de 2e classe. Mais sur une ligne urbaine comme l’est déjà la Petite Ceinture à la fin du XIXe siècle, la grande majorité des voyageurs (ouvriers, employés, turfistes du dimanche se rendant au champs de courses de Longchamp, etc. ) emprutent les voitures de 2e classe.

Voiture de 1re classe, pour les chemins de fer de Ceinture de Paris, datant de 1885.
Gravure extraite du catalogue du constructeur de ces voitures, la Société Anglo Franco Belge - La Croyère (1947). Collection Patrick Tassignon.

 2.3- Voitures de 1896

Un article complet sur ces voitures, rédigé par l’auteur de ces lignes, est paru dans les numéros 11 et 12 publiés en 2015 de Rails d’Autrefois, la revue du Cercle Historique du Rail Français.

Ces voitures sont conçues au milieu des années 1890 par la Compagnie de l’Est pour le service métropolitain de la Petite Ceinture de Paris, afin de remplacer les nombreuses voitures à impériale ouverte de 2e classe qui composent alors les trains légers de la ligne. Puis en prévision de la desserte de l’Exposition Universelle de 1900 et de la suppression des voitures à impériale fermée, les effectifs de voitures de 2e classe sont renforcés tandis des voitures de 1re classe sont commandées sur la base de ces dernières. Mais dans les années qui suivent l’Exposition Universelle, la chute de la fréquentation des trains de la Petite Ceinture, concurrencés par le Métro concédé à titre municipal, entraîne le redéploiement à partir de 1910 d’une partie du parc de ces voitures vers le service banlieue de la Grande Ceinture. Après la fin des services de voyageurs des deux Ceintures au cours des années Trente, ces voitures vivent leur fin de carrière sur des trains ouvriers et des chemins de fer secondaires à voie normale jusque dans les années Cinquante

Diagrammes des voitures ordinaires de seconde classe de la Petite Ceinture
Ces diagrammes sont issus de l’article de Louis Salomon paru dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.


Diagrammes des voitures à vigie de seconde classe de la Petite Ceinture
Ces diagrammes sont issus de l’article de Louis Salomon paru dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.

Voiture à vigie de 2e classe en état d’origine
Voiture Bf numéro 151. Sous la caisse, les batteries d’alimentation de l’éclairage électrique.

Ces voitures présentent un sens d’ouverture des portières original : les portières s’ouvrent de droite à gauche, afin de rendre plus facile aux agents des gares la fermeture des portières lors du démarrage des trains. Il faut lever la poignée pour ouvrir la portière. Sur la poignée figure l’inscription « Lever pour ouvrir ».

Coupe d’une voiture de 2e classe modèle 1896 de la Petite Ceinture.
Ces voitures étaient à compartiment et munies de tout le confort moderne de l’époque (éclairage électrique et chauffage par thermosiphon). Extrait d’une planche parue dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.

Les cloisons de séparation des compartiments sont percées au-dessus des dossiers d’une glace permettant de voir ce qui se passe dans le compartiment voisin ! L’aménagement intérieur est complété par l’apposition des règlements de police, d’avis et d’une carte de la ligne de Petite Ceinture.

En version deuxième ou troisième classe (les voitures de cette troisième classe circulent uniquement sur la Grande Ceinture), elles comprennent six compartiments de douze places assises chacun, soit un total de soixante-douze places assises. Ces voitures sont peintes aux couleurs usuelles de la Ceinture : vert et noir. Le toit était peint avec de la céruse (pigment blanc). [4]]

Voiture à compartiments de 3e classe des chemins de fer de Ceinture.
Ce modèle de 1896, identique extérieurement aux voitures e 2e classe, circula jusqu’en 1934 sur la Petite Ceinture en version 2e classe et jusqu’en 1939 sur la Grande Ceinture en versions 2e et 3e classes.

Les voitures de 1re classe, mises en service en 1899 et construites sur le même modèle que les voitures de 2e classe ordinaires, comportent cinq compartiments de dix places chacun.

En 1914, des voitures de voitures de 1re classe sont transformées en voitures mixtes 1re/2e classe (de type A3B2). [5]

Vue des équipements d’origine de chauffage et d’éclairage électrique sur les voitures de 1896.
Les équipements de toit et la batterie placée sous le châssis assuraient l’éclairage électrique des compartiments. Les deux chaudières du système de thermosiphon assuraient le chauffage des compartiments. Diagramme issu de l’article de Louis Salomon paru dans la Revue Générale des Chemins de fer en juillet 1896.

 2.3.1- Évolution du système de chauffage

Initialement, toutes les voitures sont équipées du chauffage par thermosiphon. Chaque voiture est pourvue de deux chaudières placées chacune à une extrémité de la voiture sur des côtés opposés. Chaque chaudière chauffe trois compartiments. [3]

À partir du 1er août 1910, les voitures qui sont transférées sur la Grande Ceinture perdent le chauffage par thermosiphon au profit du chauffage par bouillotte. Très rapidement, en 1911, ce dernier est à son tour remplacé par le chauffage électrique du système Tudor. Ce système de chauffage électrique tire son électricité du système de génération d’énergie électrique installé dans l’un des fourgons du train et que nous décrivons dans le paragraphe consacré à l’évolution du système d’éclairage des voitures.

En 1922, le Chemin de fer de Ceinture décide de doter les voitures des installations nécessaires au chauffage par la vapeur des locomotives. [1] Ces travaux entraînent sur la Petite Ceinture la disparition des chaudières et tuyaux du chauffage par thermosiphon situés aux extrémités des voitures. Ces travaux sont réalisés respectivement en 1922-1923 sur la Petite Ceinture et en 1924-1925 sur la Grande Ceinture.

 2.3.2- Évolution du système d’éclairage

Ces voitures sont équipées dès leur mise en service de l’éclairage électrique. Mais le système d’alimentation en énergie électrique des lampes d’éclairage évolue de la manière suivante :

  • De 1896 à environ 1902, les voitures sont équipées d’un système d’éclairage individuel alimenté par une batterie d’accumulateurs placée sous chaque voiture ; en cas de problème, chaque ampoule électrique peut être remplacée par une lampe à huile ;
  • De 1902 environ à 1909 environ, le système d’éclairage individuel est rechargé au moyen d’un équipement autogénérateur (dynamo) placé sous la voiture ; cette modification interrompt la possibilité de remplacement d’une ampoule par une lampe à huile ;
  • À partir de 1909 environ, le système d’éclairage individuel est remplacé par un système d’éclairage collectif ; une batterie d’accumulateurs est placée dans l’un des fourgons et rechargée au moyen d’un équipement générateur (dynamo).

Le système initial reprend l’équipement électrique des trains de la Compagnie du Nord qui parcourent depuis le 1er août 1893 la Petite Ceinture au départ et à l’arrivée en gare de Paris Nord. Des batteries d’accumulateurs sont stockées dans une caisse suspendue au châssis de chaque voiture. Le train ne dispose pas d’équipement de recharge des batteries. Celles-ci doivent donc être chargées avant d’être utilisées et une fois déchargées, doivent être remplacées. Un atelier est installé à cet effet sur les emprises de la station de Courcelles-Ceinture. [3]

Coffre à batteries d’accumulateurs des voitures de 1896
Des portes ouvrantes permettent de changer les batteries. Cliquer pour agrandir.

L’intérêt de ce système est de permettre d’intégrer facilement une voiture dans un train comportant des voitures équipées d’autres modes d’éclairage (au gaz ou à l’huile). C’est alors le cas dans les trains de la Petite Ceinture où les voitures mises en service à partir de 1896 cohabitent avec des voitures plus anciennes : voitures de 2e classe à impériale ouverte ou fermée, et voitures de 1re classe du type Est 1878. De surcroît, en cas de problème sur le système électrique, une lampe électrique peut être facilement remplacée par une lampe à huile. Cette compatibilité explique la présence sur le toit de ces voitures de cabochons de lampes à huile, alors qu’elles sont équipées dès l’origine de l’éclairage électrique.

Aux deux extrémités de chaque voiture sont installés des interrupteurs, accessibles depuis les marchepieds, qui permettent de commander l’allumage/l’extinction des lampes électriques ainsi que la charge des batteries.

L’éclairage est plus important dans les compartiments de 1re classe que dans ceux de 2e classe :

  • Les compartiments de 1re classe disposent de deux lampes, contre une seule pour les compartiments de 2e classe ;
  • L’intensité lumineuse des lampes est de 10 bougies (unité de mesure de l’intensité lumineuse de l’époque) en 1re classe, soit environ 120 Lumen, contre 8 bougies en 2e classe (chiffres donnés en 1893 dans la revue La Nature sur le système d’éclairage électrique de la Compagnie du Nord), soit environ 100 Lumen.

Le système d’éclairage électrique est visible sur le toit des voitures de la manière suivante :

  • Pour une voiture de 2e classe, par une ligne de cabochons de lanternes, située dans l’axe longitudinal de la voiture ;
  • Pour une voiture de 1re classe, par deux lignes de cabochons de lanternes, situées de part et d’autres de l’axe longitudinal de la voiture.

Mais ce système s’avère coûteux à exploiter, car à chaque fois que les batteries d’une voiture sont déchargées, il faut immobiliser la voiture pendant la période de remplacement des batteries.

Par conséquent, vers 1902, suite à une décision prise en 1899 par le Chemin de fer de Ceinture de réduire les dépenses d’exploitation, tout le matériel remorqué encore en exploitation est équipé de l’éclairage électrique et d’un équipement autogénérateur (dynamo), entraîné au moyen d’une courroie reliée à l’un des essieux. Chaque cabochon de lampes à huile, rendu inutile par cette opération, est remplacé par une boîte de régulation du courant. Cette boîte permet d’alimenter une lampe au moyen d’un courant constant, quelle que soit la vitesse du train et que la batterie soit en train d’être chargée ou non. L’intensité lumineuse des lampes est portée à une valeur comprise entre 16 et 25 bougies (soit entre 190 et 300 Lumen environ).

Vue des toitures de voitures de 1re classe et 2e classes de la Petite Ceinture vers 1902.
Les lignes de boîtes de raccordement du système originel d’alimentation électrique sont différentes sur entre les voitures de 1re classe et celles de 2e classe.

Cette transformation est visible sur le toit des voitures de la manière suivante :

  • Pour une voiture de 2e classe, par une ligne de boîtes de régulation, située dans l’axe longitudinal de la voiture ;
  • Pour une voiture de 1re classe, par deux lignes boîtes de régulation, situées de part et d’autres de l’axe longitudinal de la voiture.
Evolution des lignes électriques des voitures de la Petite Ceinture vers 1909

Vers 1909, toujours afin de réduire les dépenses d’exploitation, le Chemin de fer de Ceinture centralise les batteries d’accumulateurs et le système autogénérateur (dynamo) dans l’un des fourgons du train, selon le système Tudor [6]. La commande de l’allumage et de l’extinction des lampes électriques peut alors être à son tour centralisée dans les mains du conducteur-chef de train qui se trouve dans ce fourgon, ce qui évite de laisser allumer les lampes quand c’est inutile.

Dispositif d’alimentation en électricité des trains de la Petite Ceinture à partir de 1909.
Une dynamo mue par le roulement du train chargeait une batterie qui alimentait en électricité les voitures de la rame. Source : article de Ch. Jacquin dans La Nature, 1912.

Ce système d’éclairage subsiste sur la Petite Ceinture et la Grande Ceinture jusqu’à la fin de leurs services respectifs de voyageurs.

Des accouplements amovibles permettent, lors de la constitution des trains, de brancher/débrancher les voitures entre elles ainsi qu’au fourgon. Désormais, une canalisation à deux fils parcourt le train entier depuis le fourgon et irrigue les boîtes de régulation du courant installées sur le toit des voitures.

Afin d’éviter d’immobiliser trop longtemps le matériel, les boîtes de régulation du nouveau système sont installées sur les voitures pendant que l’ancien système est encore en service. Par conséquent, pendant la phase de transition, les lignes des deux modèles de boîte cohabitent sur les toits des voitures, ce qui explique le déplacement des lignes de boîte entre l’ancien et le nouveau système. Pour le nouveau système :

  • Sur une voiture de 2e classe, la ligne de boîtes de régulation est parallèle à l’axe longitudinal de la voiture ;
  • Sur une voiture de 1re classe, la ligne de boîtes de régulation est sur l’axe longitudinal de la voiture (il n’y a plus qu’une seule ligne de boîtes par voiture).

Ces informations sur la localisation des lignes de cabochons de lampes et de boîtes de régulation s’avèrent très utiles pour dater les photographies des trains de la Petite Ceinture comportant des voitures traitées dans cet article. Une autre information utile pour la datation est la nature du système de chauffage qui équipe ces voitures.

 2.3.3- Autres évolutions

  • 1914 - Mise en service de voitures mixtes 1re/2e classes :

Face à la baisse de fréquentation des trains de la Petite ceinture et en particulier des voitures de 1re classe, quatorze voitures de de 1re classe sont transformées en voitures mixtes 1re/2e classes comportant chacune trois compartiments de 1re classe et deux compartiments de 2e classe.

  • 1922 - Création de compartiments spécifiques :
    Sont créés :
    • Un compartiment « Dames seules » dans l’une des voitures de 2e classe placée en tête ou en queue des trains,
    • Un compartiment « Fumeurs » dans chaque voiture de 1re classe et deux dans chaque voiture de 2e classe,
    • Un compartiment de « Voyageurs avec chien » dans l’une des voitures de 2e classe.
  • 1930 - Création d’un compartiment « Non fumeurs » :
    Un compartiment « Non fumeurs » fut créé dans chaque voiture de 2e classe à vigie comportant un compartiment à bagage.

 2.3.4- Système d’annonce automatique des stations

Ces voitures se voient équipées d’un système innovant pour l’époque d’annonce automatique du nom de la prochaine station, comme le relate avec un certain étonnement le quotidien La Croix dans son numéro du 17 décembre 1896 [7] :

Un wagon très curieux, en construction dans les ateliers de MM. Diétrich et Cie, les grands constructeurs de matériel de chemins de fer à Lunéville, va être mis prochainement en service sur les lignes de ceinture de Paris.

Au moyen d’un appareil ingénieux, les voyageurs de tous les compartiments de ce wagon sont avertis par la sonnerie d’un timbre de l’arrivée prochaine à une station et au même instant le nom même de la station apparaît sur un tableau.

Ce résultat est obtenu à l’aide d’un contact électrique qui a lieu, à quelque distance de la station, au moyen d’un galet placé sous le wagon et qui se relève en passant sur un plan incliné placé dans l’entrevoie. Ce contact obtenu, des accumulateurs électriques placés dans des caisses ad hoc sous la voiture, actionnent un appareil mécanique qui met en mouvement la sonnerie et un rouleau sur lequel se trouvent inscrits les noms des stations successives de la ligne.

À la station suivante, le même résultat est obtenu par les mêmes moyens et le voyageur est averti à chaque arrêt de la gare où il est arrivé.

C’est parfait ; mais comment pourra-t-on dormir un peu dans ces wagons où toutes les quatre ou cinq minutes on entendra une sonnerie... Comme celle qui appelle le “garçon” ?

Une voiture fourgon de 2e classe de la Petite Ceinture
Cette photographie fut prise à la fin du service de voyageurs de la Petite Ceinture, entre 1932 et 1924.

 2.3.5- Gare aux portières !

Afin de diminuer le temps de stationnement et d’augmenter ainsi la vitesse commerciale, les portières s’ouvrent de droite à gauche depuis l’extérieur de la voiture, comme il est alors d’usage en Grande-Bretagne et contrairement à l’usage courant en France. Cette disposition facilite la fermeture des portières lors du démarrage du train, mais demande aux voyageurs de faire preuve de prudence sous peine de se faire écraser des doigts.

Une telle infortune est relatée par le quotidien Le Matin dans son édition du 20 avril 1902 sous le titre « Le prix d’un pouce » :

En janvier dernier, Mme Dulas, mécanicienne, revenait par le chemin de fer de ceinture de la Maison-Blanche quand, à la Station de la Chapelle, le conducteur du train ferma les portières au cri de « Gare aux portières ! ». Cette fermeture fut effectuée non sans brutalité. Mme Dulas eut le pouce de la main droite pris dans la portière du wagon et écrasé. Elle réclamait hier des dommages-intérêts à la Compagnie du chemin de fer. La septième chambre du tribunal [..] a condamné la Compagnie de chemins de fer à payer 600 francs de dommages-intérêts à Mme Dulas attendu que le conducteur avait agi avec une trop grande brutalité dans la fermeture des portières des wagons.

Les hauteurs respectives du plancher et des marchepieds de la voiture sont également conçues de sorte à diminuer le temps de stationnement en facilitant les déplacements des voyageurs entre le quai et le compartiment :

  • La hauteur du plancher est réduite à 1,035 m au-dessus des rails au moyen de roues de seulement 93 cm de rayon.
  • Deux marchepieds disposés à 60,5 cm et 90,5 cm au-dessus du rail permettent aux voyageurs d’accéder aux compartiments depuis les quais de 30 cm de hauteur au-dessus du rail - pour les plus anciens - et 50 cm pour les plus récents.

En 1899, à l’approche de l’Exposition Universelle de 1900, la hauteur des quais est relevée à 88 cm au-dessus du rail, hauteur recommandée pour les nouvelles lignes de chemin de fer par les Ingénieurs du Contrôle des lignes dans Paris, afin de faciliter le mouvement des voyageurs entre les quais et les voitures des trains. Dans ce cas, seul le plus haut des marchepieds est utilisé par les voyageurs.

 2.3.6- Fin de carrière sur des chemins de fer secondaire à voie normale

Certaines de ces voitures ont fini leur carrière dans les années 1950 dans des services d’omnibus à petits parcours, du fait de l’absence de toilette à bord, comme sur ces photographies prises sur le réseau de la Régie Départementale des Transports de l’Aisne (RTA) et sur la ligne de chemin de fer Lens-Liévin des Houillères du Nord.

Ancienne voiture de 2e classe de la Petite Ceinture sur le réseau de la Régie des Transports de l’Aisne (RTA) dans les années 1950
Certaines de ces voitures ont fini leurs carrières sur des omnibus à petits parcours circulant sur des lignes de campagne. Cliché : Jacques-Henri Renaud.


Ancienne voiture-fourgon de 2e classe de la Petite Ceinture sur le réseau de la Régie des Transports de l’Aisne (RTA) dans les années 1950
Cliché Jacques Henri Renaud.

Voitures de 2e classe la Petite Ceinture sur la ligne Lens-Liévin des Houillères du Nord
Cliché datant du 24 juillet 1956.

 2.3.7- Reproduction en modélisme (marque Fradis)

En 1997, la marque Fradis, aujourd’hui disparue, a reproduit à l’échelle HO ces voitures en marquage Ceinture et SNCF. L’évolution des équipements de chauffage et d’éclairage électrique nous permettent de préciser la date d’utilisation des modèles reproduits. Pour rappel :

  • La transformation des voitures à vigie de frein en voiture-fourgon date de 1907 ;
  • La configuration des lignes de boîtes de régulation sur les toits et l’absence de coffre de batteries d’accumulateurs sous la caisse date de l’apparition vers 1909 du système Tudor de génération d’énergie électrique dans l’un des fourgons d’extrémité ;
  • La transformation de voitures de 1re classe en voitures mixtes de 1re et 2e classe date de 1914 ;
  • L’absence de thermosiphon date de 1922 sur la Petite Ceinture et de 1910 sur la Grande Ceinture ;

Par conséquent, Fradis a reproduit ces voitures dans leur version au plus tôt de 1910 sur la Grande Ceinture et de 1922 sur la Petite Ceinture. En modifiant ces modèles par l’ajout de la représentation du chauffage par thermosiphon, il est possible de représenter des trains ayant circulé à partir de 1909 sur la Petite Ceinture.

Un dernier mot au sujet de la couleur de ces modèles : les voitures de 1re classe reproduites par Fradis arborent une livrée bicolore noir et brun laqué sur leurs faces latérales, alors que d’après l’unique source que nous avons trouvée, l’ouvrage de Victor Thomas, cette livrée devrait être identique à celle des voitures de 2e classe : vert Ouest. Fradis a pu appliquer cette livrée par analogie avec les livrées à l’époque des voitures de 1re classe des compagnies de l’Est et de l’Ouest, la première compagnie ayant conçu ces voitures pour le compte du Chemin de fer de Ceinture, tandis que la seconde exploite la ligne d’Auteuil, parcourue par les trains circulaires de la Petite Ceinture.

 3- Fourgons à vigie de frein

Chaque train de la Petite Ceinture comprend un fourgon en tête de train, placé derrière la locomotive, et un autre en queue de train. Ces fourgons sont équipés d’un frein à vis. Le garde-frein occupe la place située sous la vigie. Ces fourgons possèdent plusieurs fonctions :

  • Protéger les voitures de voyageurs en cas de collision avec un autre train ;
  • Permettre la surveillance du train grâce à la vigie ;
  • Assurer le freinage manuel en cas de dysfonctionnement du frein continu, dont l’air comprimé est généré par la pompe à air équipant la locomotive ;
  • Transporter les colis et les bagages déposés ou enlevés au guichet des bagages de chaque arrêt de la Petite Ceinture (à l’exception des « haltes » d’Est-Ceinture et de la Rue Claude Decaen) ; ils contiennent des niches à chiens et des coffres spéciaux pour les bijoux et autres objets de valeur ;
  • Servir de bureau ambulant au chef de train.

La Poste a le monopole du transport des lettres et autres éditions papier d’un poids inférieur ou égal à un kilogramme. Les compagnies des chemins de fer peuvent donc assurer le transport de marchandises dont le poids est supérieur à un kilogramme. [8]

L’inventaire du matériel datant de 1914 montre que les effectifs des fourgons des trains de voyageurs sont constitués de deux modèles.

Un premier modèle de fourgon comportant un châssis de 6 mètres de longueur et de 3,75 mètres d’empattement. Ce modèle semble inspiré du fourgon de la Compagnie de l’Est du type 1879. Les boîtes d’essieu et les doubles fenêtres des portes coulissantes sont du type de cette compagnie. La tare de ces fourgons est de 9 tonnes, non compris la dynamo et les accumulateurs. En 1914, 23 exemplaires sont affectés à la Petite Ceinture et 13 à la Grande Ceinture.

Sur la Grande Ceinture, un second modèle de fourgon comportant un châssis de 6,2 mètres de longueur et de 3,75 mètres d’empattement. Ce modèle semble inspiré du fourgon de la Compagnie de l’Est du type 1892. En 1914, sur les 18 exemplaires affectés à Grande Ceinture, 12 ont une tare de 7,5 tonnes et 6 une tare de 10 tonnes.

Tous ces fourgons sont équipés de l’éclairage électrique.

Si vous avez des informations sur ces fourgons, notamment des plans, n’hésitez pas à nous contacter.

Fourgon à bagage de la Compagnie de l’Est type 1879
Modèle de fourgon à bagage qui a inspiré celui utilisé sur les trains de voyageurs de la Petite Ceinture ferroviaire. Source : Nouveau manuel complet du peintre en voitures, vagons, omnibus, tramways. Victor Thomas, 1902.. Droits réservés - CNAM.


Fourgon des trains de voyageurs de la Petite Ceinture numéro 538
Le fourgon est garé en attente de réforme (marquage Z).

La marque Fradis a également reproduit ce modèle de fourgon à vigie en 1997.

 4- Composition des trains de voyageurs

Au lendemain de l’Exposition Universelle de 1900, le service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture comporte deux types de trains :

  • Des trains de composition dite normale circulant pendant les heures de pointe
  • Des trains de composition réduite circulant pendant les heures creuses.

La composition dite normale comporte un fourgon de tête, une voiture de 1re classe, 6 voitures de 2e classe et un fourgon de queue, soit une charge remorquée de 160 tonnes, voyageurs compris. La composition réduite comporte un fourgon de tête, une voiture de 1re classe, de 4 à 5 voitures de 2e classe et un fourgon de queue, soit une charge remorquée de 120 à 140 tonnes, voyageurs compris.

Par ailleurs, depuis 1897, pour les trains d’au maximum 16 essieux, soit 8 véhicules, l’un des fourgons peut être remplacé par une voiture de 2e classe à vigie dont les deux compartiments situés près de la vigie servent de fourgon à bagages. Cette voiture devient en quelque sorte une « voiture-fourgon », la vigie étant tournée vers l’extérieur. Le remplacement d’un fourgon par une voiture-fourgon présente l’avantage d’augmenter légèrement la capacité des rames sans augmenter le nombre de véhicules.

Dans ce cas, aux compositions précédentes des trains circulant pendant les heures creuses s’ajoutent des compositions comportant un fourgon, une voiture de 1re classe, de 2 à 4 voitures de 2e classe et une voiture-fourgon de 2e classe. Appliquant le même principe, pendant les heures de pointe, la composition des trains peut comporter également un fourgon, une voiture de 1re classe, 5 voitures de 2e classe et une voiture-fourgon de 2e classe.

Train circulaire le long du boulevard Ney
Ce train est composé dans l’ordre à partir de la locomotive d’un fourgon, d’une voiture de 1re classe, de deux voitures de 2e classe et d’une voiture-fourgon de 2e classe. Photographie prise entre 1909 et 1914 pendant les heures creuses du service de voyageurs de la Petite Ceinture. La locomotive est une 232 T série 81 à 95.

La chute du trafic de voyageurs à partir de 1906 affecte principalement les trains circulant pendant les heures creuses. Par conséquent, la composition des trains en heure creuse peut descendre à un fourgon, une voiture de 1re classe, deux voitures de 2e classe et une voiture-fourgon de 2e classe.

En 1914, toujours à cause de la chute du trafic, des voitures de 1re classe sont transformées en voitures mixtes 1re classe/2e classe avec trois compartiments de 1re classe et deux de 2e classe. Dès lors, pendant les heures creuses, la voiture de 1re classe peut être remplacée par une voiture mixte de 1re/2e classe.

Enfin, la voiture de 1re classe ou mixte 1re classe/2e classe peut être placée du côté ou à l’opposé de la locomotive. Cela est dû au fait que les voitures ne sont pas retournées lors du changement du sens de marche du train.

Tableau récapitulatif des compositions des trains de la Petite Ceinture
Fourgon Voiture de 1re classe 4 voitures de 2e classe Fourgon Circulation en heures creuses
Fourgon Voiture de 1re classe 5 voitures de 2e classe Fourgon Circulation en heures creuses
Fourgon Voiture de 1re classe 6 voitures de 2e classe Fourgon Circulation en heures de pointe
Fourgon Voiture de 1re classe 2 voitures de 2e classe Voiture-Fourgon de 2e classe Circulation en heures creuses
Fourgon Voiture de 1re classe 3 voitures de 2e classe Voiture-Fourgon de 2e classe Circulation en heures creuses
Fourgon Voiture de 1re classe 4 voitures de 2e classe Voiture-Fourgon de 2e classe Circulation en heures creuses
Fourgon Voiture de 1re classe 5 voitures de 2e classe Voiture-Fourgon de 2e classe Circulation en heures de pointe

 5- Automotrices à vapeur

Ces automotrices appartenant à la Compagnie des Chemins de fer du Nord assurent la navette entre la gare du Nord banlieue (située à l’emplacement de l’actuelle verrière qui recouvre les voies des lignes de RER B et D ainsi que des lignes de la banlieue Nord) et la station La Chapelle-Saint Denis, située porte de la Chapelle, de la Petite Ceinture, via la station Pont-Marcadet. Leur mise en service intervient en 1908 suite à la suppression des trains circulaires ayant comme terminus la gare du Nord.
Leur physionomie leur fait acquérir le doux surnom de « cage à poule » par les voyageurs !. [1]

Un article d’époque présentant ce matériel est disponible sur le site de la bibliothèque numérique du Conservatoire des Arts et Métiers.

Un autre article, plus complet, de la Revue Générale des Chemins de Fer, datant de janvier 1904, est dorénavant consultable sur le site de la Bibliothèque Nationale de France. Les planches comportant les plans détaillés de ces voitures commencent ici.

Ce matériel est reproduit en modélisme par un artisan.

Ce matériel comprend une partie motrice entourée de deux voitures de voyageurs.

Vue d’ensemble de l’automotrice à vapeur de la Compagne du Chemin de fer du Nord
La locomotive motrice est entourée de deux voitures : une voiture de 1re classe et une voiture mixte de 2e/3e classe. L’échancrure dans la caisse des voitures permettait au mécanicien de la motrice de voir la voie à l’avant de la rame. Photographie prise devant le dépôt de La Chapelle, à Paris.


Automotrice dite « Cage à poule ».
La partie motrice de l’autorail, constituée d’une petite locomotive à vapeur.


Automotrice dite « Cage à poule ».
On distingue sur cette vue la chaudière et la cheminée.


Automotrice dite « Cage à poule ».
Vue latérale de la partie motrice de l’autorail à vapeur.


Automotrice dite « Cage à poule ».
Autre vue de la motrice.


Automotrice dite « Cage à poule »
Motrice VV4 de la Compagnie du Chemin de fer du Nord.

 6- Aller plus loin