Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris des origines à 1934

, par Association Sauvegarde Petite Ceinture (ASPCRF)

Ménilmontant mais oui madame
C’est là que j’ai laissé mon cœur
C’est là que je viens retrouver mon âme
Toute ma flamme
Tout mon bonheur...
 
Quand je revois ma petite gare
Où chaque train passait joyeux
J’entends encor dans le tintamarre
Des mots bizarres
Des mots d’adieux

Extrait de la chanson « Ménilmontant ». Paroles et Musique : Charles Trenet, 1938.

Plans des chemins de fer franciliens en 1863
Une couleur spécifique est attribuée au réseau de chaque compagnie ainsi qu’aux Ceintures Rive Droite et Rive Gauche.. La zone grisée représente Paris dans ses limites d’avant 1860. Le trait dentelé représente les fortifications de Thiers.

Construite sous le Second Empire de Napoléon III et du Baron Haussmann, le chemin de fer de Petite Ceinture a marqué l’histoire et la mémoire parisiennes, comme en témoigne cette chanson de Charles Trenet qui évoque la gare de Ménilmontant. La Petite Ceinture possède trois particularités remarquables :
- C’est une ligne circulaire,
- Elle la première ligne de chemin de fer intra-muros, c’est à dire située intégralement dans Paris,
- Elle a connu un service urbain de voyageurs de 1862 à 1934, autrement dit pendant plus de soixante-dix ans.

La Petite Ceinture est donc le premier chemin de fer urbain parisien et, à ce titre, peut être considéré comme un précurseur du chemin de fer métropolitain (le « Métro »). D’ailleurs, parmi tous les projets de chemin de fer métropolitain étudiés à la fin du XIXe siècle, de nombreux envisageaient de prolonger la Petite Ceinture vers le centre de Paris.

 Création et tracé

La Petite Ceinture et ses gares en 1900 (trait gras)
Cliquer pour agrandir. Source : Paul Joanne. Paris en 8 jours. Page XXVII. Collection « Les guides illustrés ». Librairie Hachette, 1921.

La première section du Chemin de fer de Petite Ceinture, « Le Chemin de la rive droite [...] a été concédé le 10 décembre 1851 aux Compagnies des Chemins de fer de Rouen, d’Orléans, de Lyon, du Nord et de Strasbourg. » [1], soit quelques jours après le coup d’état de Louis Napoléon Bonaparte, futur Napoléon III. L’objectif principal était de relier les réseaux des compagnies de chemin de fer aboutissant à Paris pour le transport de marchandises entre ces réseaux.
Le second objectif était d’ordre stratégique : faciliter le transport des troupes à l’intérieur du mur d’enceinte de Paris, les fortifications dites de Thiers que longeaient les boulevards des Maréchaux.

Un décret rendu le 22 janvier 1853 régla l’organisation de la compagnie du Chemin de fer de Ceinture, une Société Anonyme administrée par un syndicat de dix membres représentant les cinq compagnies privées de chemins de fer dont les voies pénétraient dans Paris : la Compagnie des Chemins de fer du Nord, la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, la Compagnie des Chemins de fer Paris Lyon Méditerranée (PLM) et la Compagnie des Chemins de fer Paris-Orléans (PO). [2]

Le train de l’inauguration de la première section de la Petite Ceinture Rive Droite en 1852.
Gravure extraite du numéro du 29 janvier 1853 de l’hebdomadaire britannique The Illustrated London News. La Petite Ceinture est alors à la campagne !

Laissons la parole à M. Hauet, ingénieur aux chemins de fer de Ceinture, pour nous décrire le tracé du chemin de fer de Petite Ceinture :
« Le chemin de fer de ceinture se compose de quatre tronçons d’une longueur d’ensemble de 31 kilomètres 510 mètres, concédés à des époques différentes et assez éloignées les unes des autres. En suivant l’ordre de la marche actuelle des trains partant de la gare Saint-Lazare, ces quatre portions de ligne, qui constituent (pour le voyageur) le chemin de fer de Ceinture intérieure de Paris, sont :

  1. La ligne des Batignolles à Auteuil concédée à la Compagnie de l’Ouest le 18 août 1852 ; ouverte à l’exploitation le 25 mars 1854 ;
  2. La ligne d’Auteuil au chemin de fer d’Orléans (Chemin de la rive gauche) concédée à la Compagnie de l’Ouest le 18 juillet 1865 ; livrée à l’exploitation le 25 février 1867 ;
  3. La ligne des Batignolles au chemin de fer d’Orléans (Chemin de la rive droite), la première concédée, à la date du 10 décembre 1851 par un décret du Président de la République Louis Napoléon sur un rapport du Ministre des Travaux Publics, M. Magne ;
  4. Le raccordement de l’avenue de Clichy à Courcelles fermant la boucle, dont la concession à la Compagnie de l’Ouest, date du 48 septembre 1865 et la mise en service du 25 mars 1869. » [1]
Carte des quatre sections constituantes de la Petite Ceinture et les dates de leurs mises en service respectives
Au nord et à l’Est, en Bleu foncé, la Petite Ceinture Rive Droite (1854). À l’Ouest, en bleu clair, la ligne d’Auteuil (1854). Au Sud, en vert, la Petite Ceinture Rive Gauche (1867). Au Nord-Ouest, en rouge, le Raccordement de Courcelles (1869).

 Exploitation

Le trafic de la Petite Ceinture crût progressivement. Initialement, « on ne transportait que des marchandises, des émigrants et des militaires et on ne faisait qu’un service de jour ; ce fut en 1857 qu’on commença le service de nuit. Cette année là aussi, on établit le télégraphe rayonnant de la station centrale d’Aubervilliers sur Batignolles, La Chapelle, La Villette, Bercy et Ivry. C’est en 1862 seulement, à partir du 14 juillet, que les transports limités comme il vient d’être dit, furent étendus aux voyageurs, bagages et messageries. Cinq stations furent établies : Batignolles-Clichy, Belleville-Villette, Ménilmontant, Charonne et la Rapée Bercy.

Le service voyageurs fut fait d’abord à l’aide de deux machines et de cinquante voitures à impériale. Il y avait des trains de deux en deux heures l’hiver et d’heure en heure l’été, mais seulement les dimanches et jours de fêtes, l’après-midi. Dans la semaine, on faisait par jour 18 trains l’été et 16 trains l’hiver.

Il n’y avait qu’une classe de voyageurs, la seconde. A partir du 12 juin 1864, on mit des compartiments de première classe [...].

Dès le 1er février 1866, on fit des trains du matin, destinés à permettre aux ouvriers de profiter de la voie ferrée pour se rendre à leur travail. Cette même année on fit, en été, des trains de demi-heure en demi-heure l’après-midi des dimanches et fêtes.

Le 25 mars 1869, en même temps qu’on mettait en service le raccordement de Courcelles à l’avenue de Clichy, on ouvrait les stations de l’avenue de Clichy, du boulevard Ornano, du pont de Flandre et de l’avenue de Vincennes.

En 1870, on décida la création de trains de demi-heure en semaine à partir du 1er juillet, au moment où la journée est la plus active.

En 1871, année de la guerre avec la Prusse et de l’insurrection communaliste, le service n’a été interrompu que du 22 mai au 29 du même mois. Du 1er janvier au 16 juillet, on n’a fait que des trains d’heure en heure. [...]

En 1875, on a étendu la durée du service des trains de demi-heure et on a mis la ligne en correspondance avec le Nord et le P.L.M.

En 1877, ce service s’est fait de 4h57 à 11h49 en été, de 5h27 à 10h49 en hiver et de demi-heure en demi-heure.

En 1878, à cause de l’Exposition universelle on a fait six trains par heure.

Cheminots sur le quai de la station de l’Avenue de Clichy
Personnel des Chemins de fer des Ceintures (Petite et Grande) sur le quai intérieur de la station de l’Avenue de Clichy.

En 1880, le Syndicat de Ceinture a conclu avec celui de Grande Ceinture et la Compagnie de l’Ouest des arrangements ayant pour objet l’exploitation en commun des deux chemins de Ceinture, comprenant : la Grande Ceinture, la Ceinture Rive Droite et la Ceinture Rive Gauche de la gare d’Auteuil au pont de Bercy, et le raccordement de la gare de Courcelles à l’avenue de Clichy. Ces arrangements, après approbation, ont été appliqués à dater du 1er avril 1883. » [1]

Un train de la Petite Ceinture de Paris, vers 1885
Traversée d’un passage à niveau le soir, dans les faubourgs. (Aquarelle de G. Scott.)

 1900 : apogée du trafic voyageurs pour l’Exposition Universelle

La Petite Ceinture connut un important trafic de voyageurs autour de 1900, avec « un mouvement moyen de 85 000 à 90 000 voyageurs par jour. ». Ce trafic augmenta jusqu’en 1900, année de l’Exposition universelle, où il atteignit trente-neuf millions de voyageurs. Pour transporter autant de voyageurs, la Petite Ceinture comportait vingt-neuf stations et voyaient circuler un train toutes les dix minutes dans chaque sens aux heures de pointe. Elle était également raccordée à toutes les voies ferrées pénétrantes dans Paris, ce qui permettait le transit de trains de voyageurs depuis ou vers une grande gare parisienne, comme les gares du Nord et Saint-Lazare. La station « centrale » du réseau de la Petite Ceinture, si l’on peut employer ce terme pour une ligne circulaire,était celle de Courcelles-Ceinture.

la gare du Champs de Mars durant l’Exposition Universelle de 1900

Pour faire face à cette affluence, « La vitesse des trains a été augmentée, principalement par la réduction des arrêts et par une plus grande accélération au démarrage. La durée du tour de Paris, qui exigeait une heure et demie en 1900, a été réduite à une heure vingt minutes en 1901. » [3] Le 1er avril 1903, un service « accéléré » est mis en œuvre, qui permis de réduire à 1h05mn la durée du parcours circulaire, grâce à la mise en service de locomotives plus puissantes [4]. Sachant que la longueur de ce parcours était de 31,5 kilomètres, la vitesse commerciale était donc de 29 km/h, soit les performances d’un métro.

Les nouvelles locomotives de la Petite Ceinture de Paris - extrait de l’hebdomadaire La Nature en 1903.
Ces élégantes locomotives à vapeur permirent aux trains de la Petite Ceinture d’atteindre une vitesse commerciale équivalente à celle du Métropolitain de l’époque.

Un train normal comportait une locomotive à vapeur qui tractait cinq voitures de deuxième classe, une voiture de première classe et deux fourgons placés à chaque extrémité du train. Les fourgons étaient dédiés au transport des colis, des bagages et des chiens. L’article consacré au matériel roulant sur ce site présente les locomotives et les voitures qui composaient ces trains.

La tarification prenait en compte « le nombre de stations compris entre le point de départ et le point d’arrivée. » [5]

Un train de marchandises de la compagnie du Paris-Orléans (P.O.) entre dans la tranchée du Parc des Buttes-Chaumont
Cette photographie rare, prise vers 1900, montre un train d’animaux venant des voies de la gare d’Austerlitz et allant au marché aux bestiaux de la Villette, au pied du pavillon Puebla.

Parallèlement à la croissance du trafic du service urbain de voyageurs, la Petite Ceinture connût un trafic important de marchandises, essentiellement local après le report sur la la Grande Ceinture, ouverte à partir de 1881, du trafic marchandises entre les réseaux des compagnies de chemin de fer : « les recettes du service des marchandises progressent d’une façon régulière […]. Elles représentent […] plus du tiers des recettes totales, alors qu’en 1900 elles ne représentaient que le quart. » [3]

Ce trafic alimentait des gares marchandises, des usines et des abattoirs embranchés sur la Petite Ceinture :
- Sur la Petite Ceinture Rive Droite : gare des Batignolles (17e arrondissement), gare de la Chapelle (18e arrondissement), gares de l’Évangile et de Belleville-Villette (19e arrondissement), abattoirs de la Villette, gare de Charonne (20e arrondissement) et gare de Bercy (12e arrondissement),
- Sur la Petite Ceinture Rive Gauche : gares des Gobelins et de la Glacière-Gentilly (13e arrondissement), abattoirs de Vaugirard et gare de Grenelle (15e arrondissement).

Enfin, en plus du transport de marchandises et du service urbain de voyageurs, la Petite Ceinture fut également utilisée de 1864 à 1989 pour faire circuler des trains grandes lignes, afin d’éviter les transbordements entre les gares terminus parisiennes. Ces trains étaient surnommés des « trains de jonction ».

Billet pour un train grandes lignes empruntant la Petite Ceinture.
Billet de train délivré par l’agence de voyages Thomas Cook & Son à Londres le 18/11/1912 et permettant d’emprunter la Petite Ceinture entre les gares du Nord et de Lyon à bord d’un train grandes lignes.

Durant les années d’apogée du trafic, le trafic total sur la Petite Ceinture fut extrêmement important : « le nombre des trains atteint 200 par jour sur certaines sections du chemin de fer de ceinture de Paris. » [6] Les extraits du Livret de la Marche des Trains de 1911 disponibles sur ce site donnent un aperçu de l’importance de ce trafic. [7] L’apogée du trafic de voyageurs eut lieu en 1900, année de l’Exposition Universelle, où la ligne connut trente-neuf millions de mouvements de voyageurs, soit une moyenne de plus de cent mille mouvements par jour.

 1901 – 1934 : déclin du service voyageurs et croissance du service marchandises

Dans le dernier quart du XIXe siècle, il fut envisagé à de nombreuses reprises de prolonger la Petite Ceinture à l’intérieur de Paris pour la construction du réseau de chemin de fer métropolitain, le « Métro ».

Le chemin de fer métropolitain - plan général du tracé du projet gouvernemental de 1894
Ce projet prévoyait de prolonger la Petite Ceinture par des lignes radiales. Extrait de la revue : La science Illustrée, visible sur le site de la BNF (voir le lien en bas de cette page)

Mais, lorsque la Ville de Paris décida de mettre en service pour l’Exposition Universelle de 1900 un réseau de Métro indépendant de la Petite Ceinture [8], celle-ci souffrit brutalement de cette nouvelle concurrence :
« Les stations, d’une construction déjà ancienne et mal aménagées, sont pour ainsi dire toutes entièrement à refaire ; les quais, mal abrités, demandent une couverture urgente ; l’accès et la sortie sont souvent défectueux et l’éclairage insuffisant. Il faut que les bâtiments d’un service métropolitain soient propres, spacieux et commodes, sinon luxueux.
Il faut des améliorations radicales de tarifs.[...] Mais ces améliorations de tarifs elles-mêmes seraient impuissantes à rendre à la Ceinture son ancienne popularité, si elles ne sont pas appliquées en même temps aux services métropolitains des grandes lignes en correspondance avec elle. » [3]

Le développement des lignes de métro, plus centrales, dotées d’un matériel électrique plus moderne et plus rapide, de stations plus confortables et d’une tarification plus compétitive, entraîna une baisse progressive des mouvements de voyageurs sur la Petite Ceinture.

Durant la même période, le trafic marchandises local continuait de croître, occupant une place de plus en plus importante de la recette totale. Ainsi, en 1924, on pouvait compter « la marche des 63 trains de marchandises qui circulent, journellement, dans chaque sens, sur les voies Ceinture ; trains formés ou à destination des gares de marchandises Ceinture, trains empruntant
la Ceinture pour passer d’un Réseau à un autre,
trains de bestiaux, trains de luxe (Calais-Méditerranée,
Bombay express, Boulogne-Biarritz), trains-poste, trains de marée ». [9]

La baisse du trafic voyageurs fut mise à profit par l’exploitant de la ligne pour diminuer le nombre de circulations de trains de voyageurs, augmenter le nombre de circulations de trains de marchandises et arrêter d’investir dans des projets de modernisation des installations et du matériel roulant pour le service voyageurs. Pour les compagnies privées de chemin de fer (qui existèrent en France jusqu’à la création de la SNCF en 1938) exploitant la Petite Ceinture, le transport de marchandises était beaucoup plus lucratif qu’un transport en commun de voyageurs.

Ainsi, le nombre de trains de voyageurs en heure de pointe fut ramené de 6 à 5 en avril 1909 puis à 4 en mars 1911. En 1914, suite aux restrictions de la Première Guerre Mondiale, les trains circulaires sont supprimés. Le service ne consiste plus dès lors qu’en des allers-retours entre les gares de Courcelles-Ceinture et d’Auteuil-Boulogne, avec changement de train obligatoire aux stations de Courcelles-Levallois et d’Auteuil-Boulogne pour se rendre sur la ligne d’Auteuil. Les trains circulaires ne seront jamais rétablis. [2]

Durant les derniers mois de l’exploitation du service voyageurs, la desserte fut squelettique :

  • En semaine, les trains circulaient de 5h40 du matin à 19h20 aux fréquences de de 20 (en heure de pointe), 30 et 60 minutes (en heure creuse), avec coupure le matin de 8 heures à 10h50.
  • Le dimanche, les trains circulaient de 6h20 du matin à 21h20 aux fréquences de de 20, 30 et 60 minutes. [10]

 23 Juillet 1934 : naissance de la ligne de bus P.C.

Face à la décroissance du trafic voyageurs, il fut décidé de remplacer le service ferroviaire par un service de bus à partir du 23 juillet 1934. Cette ligne de bus porte le nom de PC pour « Petite Ceinture ».
Dès sa création, elle apporta des améliorations dans le service circulaire :

  • Une plus grande amplitude horaire et une plus grande fréquence de desserte :
    • En semaine : les bus roulaient de 5h20 20h10 aux fréquences de base de 20, 15, 12, 10, 8 et 7 minutes selon les heures (et service partiels en plus).
    • Le dimanche : les bus roulaient de 6h40 à 22 heures aux fréquences de base de 20 et 15 minutes selon les heures (et services partiels en plus).
  • Un plus grand nombre d’arrêts intermédiaires, donc une desserte plus fine. [10]
Carte du bus de remplacement du service voyageurs de la Petite Ceinture entre les portes d’Auteuil et Champerret
À l’Ouest subsiste le service voyageurs modernisé de la ligne d’Auteuil. Cliquer pour agrandir.

Seule la ligne d’Auteuil, entre les stations de Pont-Cardinet et Auteuil, vit son exploitation modernisée grâce à la mise en service de rames automotrices électriques en 1925, dans le cadre de l’électrification du réseau de petite banlieue de la gare Saint-Lazare. Ce service sera arrêté en janvier 1985 pour permettre le démarrage des travaux de la section Vallée de Montmorency – Invalides (VMI) du RER C.

Une rame Standard en gare de Passy - La Muette.
Au même endroit, une autre rame se dirigeant vers Pont Cardinet (juin 1976). Cliché : Alain Iliovici. Tous droits réservés.

 Aller plus loin

- Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris depuis 1934
- Les principales dates de l’histoire de la Petite Ceinture ferroviaire
- Description de la Petite Ceinture Rive Gauche dans l’hebdomadaire « Le Monde Illustré », en 1867.

 Documentation

La description d’une documentation sur l’histoire de la Petite Ceinture ferroviaire est disponible sur ce site