L’association Sauvegarde Petite Ceinture vous présente son bilan de la concertation organisée entre le 27 décembre 2012 et le 14 février 2013 par Réseau Ferré de France et la Ville de Paris.

 1- La conférence de consensus, point de départ de la concertation

En 2011, le groupe Europe Écologie Les Verts a proposé un vœu, approuvé par la Conseil de Paris, demandant l’organisation d’une conférence de consensus sur le devenir de la Petite Ceinture. Un budget de 80 000 € a été voté pour l’organisation de cette conférence.

Le protocole d’accord de 2006 liant le propriétaire des lieux, Réseau Ferré de France (RFF), à la Ville de Paris, arrivait alors à son terme. Ce protocole exige le maintien et l’entretien des vingt-trois kilomètres de rails intégré au Réseau Ferré National et la réversibilité de tout aménagement, afin de permettre la circulation ponctuelle de train.

Notre Association était favorable à ce procédé de consultation, bien qu’il soit nouvellement utilisé dans ce type de dossier.

Un panel de « profanes » et un panel d’« experts » devaient éclairer la population durant un trimestre entier sur ce qu’avait été la Petite Ceinture, sur ce ce qu’elle est aujourd’hui, et sur ce qu’elle pourrait être. L’objectif était de transmettre un maximum d’informations à la population afin qu’elle se positionne en connaissance de cause et donne naissance à un consensus permettant la rédaction d’un nouveau protocole.

À l’été 2012, il nous était confirmé que notre Association serait invitée et que la conférence de consensus serait lancée à la rentrée de septembre de la même année.

Mais la complexité d’organisation de cette conférence et des divergences politiques retardèrent sa mise en route, malgré son intérêt. Un clash eut lieu au sein de la majorité municipale et Anne Hidalgo, adjointe à l’urbanisme, souhaita réaliser une forme de consultation beaucoup plus simple sur le devenir de la ligne, sous la forme d’une concertation autour du projet de la Ville de Paris. Dès le départ, le fait de consulter la population nous paraissait intéressant et cette concertation allait selon nous aboutir à trois principes :

• Préserver le linéaire de la ligne ;
• Ne pas obérer l’avenir en maintenant la réversibilité des aménagements ;
• Ne pas construire sur la Petite Ceinture.

À l’issue de cette concertation, les conclusions retenues sont bien celles que nous envisagions dès le départ, comme nous allons le voir plus loin.

Train du 18 janvier 2012 à proximité du parc Georges Brassens

Photographie prise dans le 15^e arrondissement. Cliché : Sylvain Costes tous droits réservés.

 2- Le contexte de la concertation

Pour comprendre le contexte de la concertation organisée par la Ville de Paris et réseau Ferré de France (RFF) entre le 27 décembre 2012 et le 14 février 2013, il faut revenir sur la situation actuelle de la ligne et celle des transports en Île-de-France, ainsi que sur l’évolution de la position de Réseau Ferré de France ces dernières années par rapport à la Petite Ceinture.

 2.1- La situation de la Petite Ceinture

La Petite Ceinture, comme toutes les infrastructures de transport ferroviaire d’Intérêt Général, est inscrite au Réseau Ferré National. Ce statut signifie qu’un train peut circuler sur la ligne à tout moment, que la ligne est entretenue et qu’elle n’est donc pas désaffectée (comme on peut le lire trop souvent sous la plume ou le clavier de journalistes mal informés).

Comme toute voie ferrée d’Intérêt Général, la Petite Ceinture fut construite par l’État pour un usage ferroviaire à partir de 1852 et se trouvait même en dehors des limites du Paris de l’époque jusqu’en 1860. L’expression « reconquête de la Petite Ceinture par Paris », souvent évoquée par la presse, est donc dénuée de tout sens historique, la Ville n’ayant jamais été propriétaire de la ligne.

Depuis la fin des circulations commerciales de trains de marchandises et de voyageurs de grandes lignes en 1993, les circulations ferroviaires ont perduré sur la ligne jusqu’en novembre 2003 grâce aux trains spéciaux que notre Association (entre autres) a organisé en partenariat avec Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF. Ces trains ont rencontré un grand succès populaire et médiatique.

L’activité ferroviaire de la Petite Ceinture est aujourd’hui réduite et se résume de la manière suivante :

• Entre la Porte de Clichy et l’Avenue Henri Martin : desserte régionale voyageurs quotidienne depuis 1988 avec le RER C ;
• Entre la Porte de la Chapelle et la future station du RER E Rosa Parks (Évangile) : desserte régionale et internationale de marchandises pour le Port de Gennevilliers sur plusieurs liaisons fret quotidiennes. (Environ 30 trains/jour) ;
• Entre le Pont du Garigliano et la Porte de Vanves (ancienne station Ouest-Ceinture) : présence de câbles électriques SNCF à haute tenson (63 000 volts) alimentant les trains du réseau Montparnasse.

Signe que la Petite Ceinture n’est pas désaffectée, un train composé de cinq voitures Corail et de la plus grosse locomotive de France de la SNCF (110 tonnes) a circulé en janvier 2012 entre le Pont du Garigliano et l’avenue d’Italie, à proximité de la station de métro Maison Blanche.

 2.2- La situation des transports en Île-de-France

Plusieurs facteurs interrogent les pouvoirs publics sur l’opportunité d’utiliser à nouveau la Petite Ceinture pour du transport de voyageurs ou du transport de marchandises. L’environnement urbain de la Petite Ceinture a changé depuis la mise en service en 2006 de la ligne de tramway T3a au Sud de Paris, tandis que les perspectives du Grand Paris se dessinent timidement. Par ailleurs, les transports franciliens ont connu une augmentation de 30% durant la dernière décennie et les prévisions pour 2020 sont au moins aussi élevées, à l’heure où le prix de l’énergie augmente fortement de façon durable. Rappelons également que 84% des marchandises parviennent à Paris par camion !
La ligne de tramway T3a a été mise en service au Sud de Paris en 2006, avec une prévision de fréquentation de 100 000 voyageurs par jour. Fin 2012, cette ligne dépassait déjà allègrement les 140 000 voyageurs par jour. Depuis la mise en service en décembre 2012 de la ligne T3b à l’Est et au Nord de Paris, la fréquentation de la ligne T3a dépasse très largement les 300 000 voyageurs par jour, soit trois fois les prévisions initiales !

Depuis 2006, de nombreux projets d’aménagement urbain ont vu le jour le long de la ligne de tramway T3a, alors qu’elle a déjà atteint son taux de saturation et que ses capacités techniques sont déjà toutes mises à contributions : les projets du « Balardgone » (déménagement du Ministère de la Défense) dans le 15^e arrondissement, la ZAC Rungis et la ZAC Paris Rive Gauche dans le 13^e arrondissement, la ZAC Bercy-Charenton dans le 12^e arrondissement. A ces projets s’ajoutent les projets situés le long de la ligne T3b à l’Est et au Nord de Paris : la ZAC Paris Nord Est et le Campus Condorcet dans le 19^e arrondissement, la ZAC Chapelle internationale dans le 18^e arrondissement et la ZAC des Batignolles dans le 17^e arrondissement, sont autant de projets de densification de la population. Tous ces projets sont situés également à proximité de la Petite Ceinture, renforçant ainsi tout l’intérêt de cette ligne pour du transport de voyageurs dans les années à venir.

Train du 18 janvier 2012 à proximité de l’avenue Jean Moulin Photographie prise dans le 14e arrondissement. Cliché : Sylvain Costes tous droits réservés.

Train du 18 janvier 2012 dans la tranchée du parc Montsouris Photographie prise dans le 14e arrondissement. Cliché : Sylvain Costes tous droits réservés.

Train du 18 janvier 2012 à proximité de la rue des Plantes pendant le retour vers le RER C Photographie prise dans le 14e arrondissement. Cliché : Sylvain Costes tous droits réservés.

 2.3- L’évolution de la position de Réseau Ferré de France

Depuis la fin des circulations commerciales de trains en 1993, la SNCF puis, à sa création en 1997, Réseau Ferré de France (RFF), souhaitaient conserver l’ensemble de la Petite Ceinture afin de réactiver un service de voyageurs ou de marchandises dans le futur, et permettaient la circulation de trains spéciaux de découvertes ouverts au grand public, parisien, francilien, français comme étranger. Notre Association a fait circuler certains de ces trains jusqu’en novembre 2003.

Mais depuis fin 2011, la position du gestionnaire des lieux (Réseau Ferré de France) a évolué. Le renflouement de la dette imposé par l’État et l’absence de soutien politique aux projets de réactivation de la Petite Ceinture l’ont amené à adopter une stratégie non plus à long terme, mais à court terme qui se traduit par les positions suivantes :

• Conserver ce qui peut rapporter des péages et donc de l’argent au sein du Réseau Ferré National ;
• Vendre et déclasser du Réseau Ferré National les sections certes intéressantes à réactiver, mais n’ayant aucun soutien politique ferme, afin de respecter les consignes de l’État visant à exiger des entreprises publiques de renflouer leurs dettes.

Ainsi durant la concertation, Réseau Ferré de France affirmait que la section Sud de la Petite Ceinture ne présentait pas d’intérêt à ses yeux, prétextant que le futur métro du Grand Paris viendrait soulager la ligne de tramway T3a. Mais prétendre cela, c’est oublier que la vocation première du futur métro Grand Paris Express est de densifier massivement les zones desservies en banlieue afin de les rendre attractives. Par ailleurs, au moment la concertation, les choix techniques (métro, tramway, RER) du Grand Paris n’étaient pas encore arrêtés sur l’ensemble de son linéaire. Ce linéaire, d’ailleurs, ne sera pas immédiatement disponible alors que la saturation des transports est aujourd’hui déjà réelle. La tendance actuelle vise à inciter les gens à emprunter encore plus les transports en communs, d’où l’intérêt proposer une offre performante à court terme, comme le permet la Petite Ceinture.

Il est également important de rappeler les difficultés techniques rencontrées pour construire des infrastructures ex-nihilo en zone urbaine dense. L’effondrement du tunnel de la ligne 14 dans le 13^e arrondissement, lors de la construction du prolongement de cette ligne jusqu’au quartier des Olympiades, illustre le type de difficulté concrète auquel les constructeurs du Grand Paris Express devront faire face.

 3- L’organisation de la concertation

La gestion de la concertation a été déléguée à Res Publica, agence habituée de ce genre d’exercice, qui a maîtrisé avec talent les débats et a produit des comptes-rendus fidèles. Cette concertation fut relativement courte : un mois et demi, entre le 27 décembre 2012 et le 14 février 2013.

Le point d’appui de cette concertation était l’étude de l’APUR (cabinet d’urbanisme aux ordres de la Ville), réalisée en novembre 2012, et sur laquelle le public était invité à s’exprimer.

Cette expression était possible au travers de deux questions principales, dont le caractère orienté et biaisé a été souligné à toutes les réunions par les participants :

• « Doit-on préserver la vocation ferroviaire lourde là où son utilité n’est plus avérée ? Peut-on accueillir d’autres usages et sous quelles conditions ? »
• « Quelles propositions souhaitez-vous faire pour valoriser la Petite Ceinture (en matière de nature et de biodiversité, de loisirs, culture et promenade, de projets urbains, de déplacements autre que ferroviaire lourd, etc.) ? »

En terme d’organisation, cette concertation associait un site Internet participatif et des réunions publiques.

Le site Internet était articulé autour de deux parties :

• Une présentation du projet soumis à la concertation et des documents afférents, comme une étude de l’APUR ;
• Un forum modéré où chaque fil était ouvert par les administrateurs sur une question relative à la concertation.

Les réunions publiques organisées dans des mairies d’arrondissement ont pris deux formes :

• Des séances de questions/réponses
• Des ateliers.

Trois points relatifs à l’organisation de cette concertation appellent nos commentaires.

 3.1- L’absence du STIF

De nombreux participants (hors représentants de notre Association) se sont interrogés sur l’absence du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports, pourtant initialement annoncée.

Le STIF a été présenté comme partenaire de la concertation et sa présence annoncée pour le séminaire d’expert du 14 février 2013. Interrogé par nos soins, celui-ci a précisé que sa présence n’avait pas été souhaitée par la Ville ! Sa position, favorable à la préservation du linéaire pour du transport ferroviaire sur la Petite Ceinture, n’est probablement pas étrangère à cet « oubli ».

Cet organisme, acteur incontournable des transports en Île-de-France, n’a pu s’exprimer que le 14 février par la voix de Monsieur Four. Et encore, celui-ci ne prit la parole qu’à titre de simple participant dans la salle, en regrettant cette situation. François-Régis Orizet, directeur régional de Réseau Ferré de France à cette date, déclara assumer « Un parti pris de la concertation  » !

Notons également l’absence à cette concertation des exploitants potentiels que sont la SNCF et la RATP.

Carte de l’étude STIF sur la une desserte voyageurs sur la Petite Ceinture Est

Correspondances indiquées dans l’étude STIF sur la une desserte voyageurs sur la Petite Ceinture Est

 3.2- L’ambiguïté des discours

Autre point marquant : l’ambiguïté des discours tenus par Réseau Ferré de France et la Ville de Paris. D’un côté, la Ville de Paris, représentée par l’APUR, propose des vocations d’utilisation par secteur : en violet du transport ferroviaire « classique », en orange du tramway avec mixité des usages et en vert des jardins.

Carte du projet soumis à concertation début 2013

Document APUR.

De l’autre côté, Réseau Ferré de France, propriétaire de l’ensemble de l’infrastructure, adopte un discours plus subtil : les sections en violet sont et resteront dans le Réseau Ferré National pour une remise en service à court terme (un appel d’offre pour l’électrification d’une section de la ligne aurait d’ailleurs été lancé). Pour Réseau Ferré de France, la concertation porte seulement sur les section Est et Sud pour un éventuel déclassement. La section Nord et le raccordement des gares de Paris Lyon et Austerlitz sont « non négociables » et « hors concertation » !

Pendant les réunions qui eurent lieu dans les 17^e et 18^e arrondissement, Réseau Ferré de France n’hésita pas à défendre l’intérêt ferroviaire en indiquant par exemple la circulation d’un train lourd en janvier 2012. Mais sur les sections réellement en débat, Réseau Ferré de France resta prudemment en retrait.

Enfin, il a été confirmé que le RER C, utilisant la Petite Ceinture à l’Ouest, avait un intérêt en terme de transport et qu’il restera ouvert !

 3.3- Le délai important de livraison du bilan de la concertation

Les résultats de la concertation, prévus pour début juin, n’ont été finalement publiés que mi-août par la Ville de Paris et Réseau Ferré de France, après des demandes très insistantes de notre Association.

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 4- Les sujets abordés durant la concertation

Sur ces points, notre analyse ne prétend pas remplacer le bilan officiel mais apporter un complément d’information, un éclairage au public, à l’aide d’informations omises dans la synthèse officielle.

 4.1- La vocation ferroviaire

Dans le bilan présenté sur le site Internet participatif de la concertation, de nombreux exemples de réhabilitation de voies ferrées préservant le cadre végétal ont été cités. La ligne de tramway T2, au travers de la section comprise entre les stations Puteaux et Issy-Val de Seine, située dans les Hauts-de-Seine, a été mise en exergue de par sa proximité avec Paris et ses caractéristiques proches de celles de la Petite Ceinture. La réunion qui s’est tenue à la mairie du 2^e arrondissement a permis d’éviter une approche trop locale du sujet. Les participants ont ainsi pu engager un débat de fond et apaisé tout en recherchant un compromis sur les usages.

Jardins partagés et tramway à la station Belvédère sur la ligne de tramway T2 Un exemple de mixité des usages de plate-forme, reproductible sur la Petite Ceinture ferroviaire. Cliché : Stéphane Dos Santos tous droits réservés.

Jardins partagés et tramway à la station Belvédère sur la ligne de tramway T2 Un chemin piéton longeant les voies du tramway permet l’accès aux différentes parties du jardin partagé depuis la station. Cliché : Stéphane Dos Santos tous droits réservés.

Les contributeurs exprimant un avis en faveur de la vocation transport de la ligne ont montré, études techniques et photographies à l’appui, l’intérêt ferroviaire de la ligne. Ils ont également citer l’exemple des associations d’insertion qui entretiennent le corridor écologique et ferroviaire qu’est aujourd’hui la Petite Ceinture et qui travaillent sur de nombreux autres corridors du même type, comme sur le réseau banlieue de la gare de Paris-Saint Lazare et la ligne de tramway T2 entre les stations Puteaux et Issy-Val de Seine.

Pendant la concertation, plusieurs institutions ont publiquement pris position pour la préservation de la vocation ferroviaire de l’ensemble du linéaire de la Petite Ceinture :

• Le STIF, autorité organisatrice des transports dans la Région ;
• La Région Île-de-France avec le maintien de la ligne dans le SDRIF ;
• L’IAURIF, Institut d’Aménagement Urbain de la Région ;
• La SOGARIS, spécialiste de la logistique ferroviaire et de l’inter-modalité ;
• La FNAUT, Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports ;
• France Île de France Environnement ;
• La Mairie du 7^e arrondissement ;
• Le syndicat CGT, au moyen notamment des opérations de tractage réalisées le 14 février devant la mairie du 4^e arrondissement.

Les principaux opposants au maintien de la vocation ferroviaire de la Petite Ceinture sont certains riverains qui craignent le changement et ses conséquences aux niveaux sonore et visuel. Or d’une part ce problème ne se pose pas qu’avec le transport ferroviaire, bien au contraire. D’autre part, ces craintes doivent être entendues et des explications sur les possibilités techniques de réduction des nuisances doivent être présentées aux riverains. C’est précisément ce que notre Association a demandé pendant la réunion qui s’est tenue à la mairie du 18^e arrondissement. Dans cet arrondissement, un tronçon de voie « silencieuse » a été testé dans les années 2000 par les services de l’ingénierie SNCF sans qu’aucun bilan n’ait été présenté au grand public à l’issue de l’expérience, bien que ces travaux aient donné lieu à des publications dans la presse spécialisées consacrée à l’ingénierie ferroviaire.

Principe de connexion avec le métro - exemple de la Porte de Clignancourt

Travail réalisé par Boris Beth tous droits réservés.

 4.2- Des visions contradictoires sur la gestion de la biodiversité...

Les positions des partisans de la valorisation de la biodiversité sur la Petite Ceinture sont loin d’être monolithiques :

• Il y a les promoteurs de la « reconquête » qui souhaitent que les Parisiens puissent accéder au site à pied, Un tel projet nécessiterait des aménagements lourds comme ceux réalisés en 2013 dans le 15^e arrondissement pour aménager la promenade réversible et qui se sont traduits par l’abattage de nombreux arbres et la mise aux normes d’accessibilité. De tels travaux créent un bouleversement négatif pour la biodiversité du site. Ces travaux sont rendus nécessaires par le fait que la plate-forme de la Petite Ceinture est non seulement rarement au niveau de la voirie, mais surtout présente un différentiel de niveau important (supérieur à 5 mètres) avec la voirie sur la quasi-totalité de son parcours. Cette situation est due au fait que la ligne, étant circulaire, intercepte le relief parisien ;
• Il y a les défenseurs d’un aménagement de type « parcs et jardins ». Un tel projet banaliserait un site considéré comme mythique par l’ensemble des participants et détruirait la majeure partie de la biodiversité existant actuellement.
• Il y a les partisans des jardins partagés, certains favorables à la mixité des usages (cohabitation du transport ferroviaire et des jardins), d’autres non. La réalisation de tels jardins sur les surlargeurs de la plate-forme de la Petite Ceinture inutiles pour le transport ferroviaire nous paraît être une idée fort intéressante et permet une utilisation raisonnable du lieu. En 2003, grâce aux trains spéciaux, les participants ont pu découvrir l’initiative des jardins du Ruisseau quand le le train stationnait à quai.

Cette concertation a mis en exergue l’un des principaux problèmes que notre Association rencontre depuis sa création dans le débat sur l’avenir de la Petite Ceinture : la méconnaissance de la ligne par beaucoup de Parisiens. Pour surmonter ce problème, tous les intervenants ont demandé à ce que des animations soient organisées pour faire découvrir ce joyau parisien.

Les visites piétonnes organisées sous la neige et dans le froid (nous étions en janvier-février 2013) par Réseau Ferré de France sur des sections à l’air libre de la ligne ont connu un véritable succès malgré la faible médiatisation de la concertation et les mauvaises conditions météorologiques. Ce sont environ 400 personnes qui y ont participé sur trois semaines. Réseau Ferré de France a même dû organiser des visites après la fin de la concertation, sans oublier les visites sauvages, c’est à dire organisées sans demander d’autorisation à Réseau Ferré de France, organisées par la section EELV du 13^e arrondissement.

En comparaison de ces chiffres, les trains spéciaux que notre Association a organisé en partenariat officiel avec Réseau Ferré de France et la SNCF en juin et novembre 2003 ont chacun transporté près de 1000 personnes, et près de 1500 personnes n’ont pu monter à bord faute de place !

Notons qu’aujourd’hui la circulation de ce type de train, à vocation de découverte et de tourisme, est réalisable dans le 15^e arrondissement sur la section où est aménagée la promenade réversible. Elle constitue un véritable trait d’union entre les diverses activités existant sur la Petite Ceinture.

Cliché : Tanguy Couvrat-Desvergnes. Tous droits réservés.

Attente en Gare du Nord.

 4.3- Mais un consensus sur sa préservation

Si tous les participants n’ont pas exprimé pas la même définition du terme « biodiversité », les échanges ont fait ressortir un véritable consensus en faveur d’un accès limité du public à la Petite Ceinture, au moyen de visites pédestres ou de circulations ferroviaires ponctuelles. Cette approche a pour principal avantage d’éviter des aménagements lourds, coûteux et perturbant pour les riverains.

Par ailleurs, à plusieurs reprises a été mentionné le souhait de maintenir la continuité du linéaire sans obstruer les tunnels, afin de favoriser le déplacement des espèces animales et végétales. Le rôle thermorégulateur, notamment rafraîchissant l’été, des tunnels de la Petite Ceinture a également été souvent évoqué. Notons que le passage de trains ne réduit pas ce rôle. Le Métro parisien en est un illustre exemple en été, dans les stations profondes notamment. N’oublions pas non plus que près de la moitié des 23 km de la Petite Ceinture est constituée de tunnels, tous faisant plusieurs centaines de mètres, certains même plus d’un kilomètre, de longueur.

Par ailleurs, le séminaire d’expert a permis de rappeler que les « services écologiques » doivent être pris en compte dans tout projet, en particulier dans les projets de transport concernant la ligne. Nous pouvons regretter l’absence d’éclairage de la part de Réseau Ferré de France sur ces questions écologiques, alors que sa direction est dotée d’un service dédié au « développement durable ». L’entreprise est en effet confrontée à ces questions au quotidien, que ce soit pour l’entretien du réseau ou pour la réouverture de lignes ferroviaires.

L’exemple de la réactivation d’un transport de voyageurs au moyen d’un tram-train sur la ligne reliant les villes de Nantes et Chateaubriand démontre qu’il est possible de faire cohabiter corridor écologique et axe ferroviaire au bénéfice de tous. Réseau Ferré de France travaille d’ailleurs actuellement à la réouverture de la Grande Ceinture Ouest qui traverse le domaine forestier de Saint-Germain-en-Laye.

 4.4- Les circulations douces et individuelles

Là encore, force est de constater les divergences entre certaines positions exprimées. Certains intervenants souhaitent transformer la Petite Ceinture en piste cyclable ou en lieu de promenade et de repos, alors que ces aménagements ont un impact sur la biodiversité pré-existante. L’APUR a reconnu lors des réunions publiques l’importance des impacts des aménagements réalisés dans le 15^e arrondissements sur la biodiversité pré-existante. Il n’est jamais mauvais de rappeler que le premier ennemi de la biodiversité n’est pas le train mais l’homme.

Par ailleurs, l’aménagement d’une promenade suscite également des craintes chez certains riverains de la ligne. Ainsi, en 2012, lors de la consultation dans le 15^e arrondissement sur l’aménagement de la promenade réversible sur la Petite Ceinture, la question de l’emplacement des bancs a été soulevée à plusieurs reprises par des riverains qui craignaient les nuisances sonores que causeraient des promeneurs stationnant près de leur immeuble. Ces riverains ont demandé à ce que les bancs soient rares afin que les promeneurs ne fassent « que passer » sans s’arrêter. L’ouverture de cette promenade permet de constater que leur demande a été suivi d’effet, puisque sur 1,3 kilomètres on ne compte que 5 bancs, quatre d’entre eux étant d’ailleurs situés au-dessus de rues ou aux entrées de la promenade.

Aménagement de la promenade sur la Petite Ceinture dans le 15^e arrondissement : un exemple de mixité des usages

Vue vers l’Ouest depuis le pont de la rue du Hameau (juillet 2013). Les gardes-corps de part et d’autre de la plat-forme du talus sécurisent le site en cas d’évacuation d’un train de voyageurs circulant sur la voie située à gauche sur la photographie. Cliché : Bruno Bretelle tous droits réservés.

 4.5- Le vivre ensemble et le potentiel social urbain

Nous considérons que le lien social, les espaces de convivialité sont à développer et de nombreux lieux s’y prêtent à Paris, souvent plus accessibles que la Petite Ceinture. La Petite Ceinture, et cela a été rappelé lors des réunions, doit conserver son caractère spécifique dû à la présence de voies ferrées

Aujourd’hui, la Petite Ceinture est une ligne qui vit sous diverses formes et qui est entretenue, contrairement à ce que l’on peut régulièrement lire dans la presse. Des jardins partagés animent la vie de la ligne. L’occupation des voûtes d’une section en viaduc dans le 19^e arrondissement par l’association « La Vache Bleue » permet de rendre ce lieu vivant d’une façon originale tout en conservant son caractère mythique. Les gares reprennent vie également peu à peu.

Les inquiétudes de riverains ont été clairement identifiées :

Exemples de propositions non ferroviaires relevées pendant la concertation	Réaction des riverains
Espaces d’animation à créer : parc de loisirs, lieux de rencontre, bals musettes, boîte de nuit, terrasse de café.	Crainte de nuisances sonores et de l’appropriation des lieux. Aménagements inutiles pour certains.
Espaces d’expression pour les jeunes : concerts, graphes, arts de la rue. Site à nettoyer, sécuriser, surveiller.	Risque d’abandon de déchets(lié à l’ouverture au public d’un espace).

Dans tous les cas, la mise aux normes accessibilité doit être de rigueur.

 4.6- Les opportunités urbaines, foncières et financières

À la fin de chaque réunion, les participants ont affirmé unanimement souhaiter laisser la ligne libre de toute construction. Or, ce refus de construction se confronte à une réalité bien prégnante : les principales opérations immobilières parisiennes en cours se réalisent sur des emprises ferroviaires, et notamment sur celles de la Petite Ceinture. La ligne n’étant pas désaffectée puisque toujours partie intégrante du Réseau Ferré National, les emprises à deux voies de la ligne sont conservées permettant ainsi une rénovation de son infrastructure.

Pont de la Petite Ceinture reconstruit à l’occasion de l’élargissement de la rue de Patay

Cliché : Stéphane Dos Santos tous droits réservés.

On notera que des riverains crédules se sont laissés abuser par des promoteurs immobiliers peu scrupuleux (ou mal informés) qui n’ont pas hésiter à vendre des appartements avec la mention « vue sur coulée verte » !

De façon plus générale, ce débat a permis de mettre en lumière l’importance des connexions urbaines permettant notamment l’association du transport ferroviaire avec d’autres usages.

Les coûts ont souvent été abordés lors des échanges : tout aménagement coûte ! La promenade réversible du 15^e arrondissement a coûté à elle seule 7 millions d’euros (non inclus le tarif de location du terrain à Réseau Ferré de France) pour un amortissement financier nul.

L’observatoire foncier régional a souligné les conséquences d’une prise de décision nécessaire des pouvoirs publics. Voici les trois grandes lignes à retenir :

• Le statu quo a un coût et n’est plus viable. Les entrées d’argent liées à la Petite Ceinture ne permettent pas à Réseau Ferré de France d’assumer seul la charge de l’entretien ;
• Une coulée verte ou apparentée a un coût d’aménagement et pose la question de l’achat/location de l’infrastructure et de l’entretien des tunnels. Réseau Ferré de France n’a pas vocation à entretenir des coulées vertes. La question de l’amortissement financier et de la gestion des deniers publics se pose car l’accès à une promenade est à priori gratuit. L’utilité socio-économique est à démontrer ;
• Une reprise du transport ferroviaire a un coût, mais le terrain existe déjà et la ligne est classée au Réseau Ferré National. Aucune construction ex-nihilo n’est à réaliser. Il reste seulement à réaliser des travaux de mise aux normes et de rénovation des voies, l’amortissement étant assuré par le paiement d’un péage auprès de Réseau Ferré de France par l’exploitant ferroviaire. Le voyageur paie son voyage et l’amortissement financier est assuré sur le long terme.

Reconstruction de la plate-forme de la Petite Ceinture et du raccordement avec les voies de la gare d’Austerlitz

Cliché : Stéphane Dos Santos tous droits réservés.

Aujourd’hui, grâce à la Petite Ceinture, Réseau Ferré de France perçoit des revenus liés à :

• La publicité sur les emprises de la ligne ;
• Le passage de la fibre optique des opérateurs téléphoniques ;
• La vente des gares à l’exception de celles exploitées pour le RER C ;
• La location à la ville d’espaces précaires sur les surlargeurs pour les jardins partagés ;
• La location à la Ville de Paris du sentier nature situé dans le 16^e arrondissement : le prix de vente proposé par Réseau Ferré de France en 2009 a paru trop élevé à la Ville déjà à l’époque, en sachant qu’il n’y a aucun tunnel sur ce tronçon, contrairement à bien d’autres...
• La location à la Ville de Paris de la promenade réversible du 15^e arrondissement représente 200 000 Euros annuels perçus depuis août 2011. L’entretien trimestriel de chacun des trois ascenseurs installés sur cette promenade s’élève à 10 000 euros et incombe à la Ville de Paris.

 4.7- Les mots-clés de la concertation

Mixité des usages, réversibilité des aménagements, préservation de l’ADN ferroviaire de la Petite Ceinture : c’est dans la reconnaissance de ce consensus que la concertation s’est montrée le plus utile. Elle souligne ainsi l’évolution fort intéressante du débat concernant la Petite Ceinture depuis quelques années. Les participants se sont montrés prudents et constructifs pour nombre d’entre eux.

Il ressort de ces discussions trois points essentiels :

• Ne pas hypothéquer l’avenir en réalisant des aménagements irréversibles ;
• À court terme, des participants ont admis la possibilité d’organiser des circulations ferroviaires touristiques ponctuelles, ce qui préserve l’ADN ferroviaire du site ;
• À long terme, la possibilité de déployer une offre de transport complémentaire permettant un meilleur maillage régional des transports et non pas seulement local.

La question de la réversibilité comme point de convergence principal pose ici aussi quelques questions. Concernera-t-elle tout le linéaire ? En effet, cela nous ramène aux modalités de la concertation : deux acteurs, deux discours, certes subtils mais aux répercussions très différentes !

 5- Le bilan de la concertation

Les discours de la Ville de Paris et Réseau Ferré de France n’étant pas identiques, il apparaît évident que les conclusions ne le soient pas non plus.

Nous avons sollicité Réseau Ferré de France en septembre 2013 pour connaître son opinion à l’issu de cette concertation. Sa réponse a été publiée sur son site ; en voici quelques extraits, sous la plume d’Olivier Milan, en charge du dossier « Petite Ceinture » chez Réseau Ferré de France : « Nous travaillons à la réactivation de plusieurs sections, notamment au Nord ou entre les gares de Lyon et d’Austerlitz. »

Rame NAT - Francilien à la hauteur du poste d’aiguillages de l’Évangile.

La rame est à présent engagée sur le raccordement. À gauche, le poste d’aiguillages de l’Évangile. Cliché : Noah. Tous droits réservés.

On apprend également que le STIF est enfin intégré officiellement au processus de concertation : « Dès le 5 septembre, un nouveau comité regroupant Réseau Ferré de France, la Ville de Paris, l’État, la Région Ile-de-France et le STIF a tenu une première réunion afin de préparer des propositions globales sur la Petite Ceinture. »

Alors que la Ville de Paris semblait plus nuancée en prorogeant, à l’issue des débats, jusqu’en 2015 la durée d’application du protocole d’accord signé par elle et Réseau Ferré de France, sans que des décisions soient prises, le propriétaire des lieux affiche la couleur. La section Nord et la liaison Gare de Lyon–Gare d’Austerlitz devraient voir le jour prochainement.

 6- En guise de conclusion

À court terme, la situation semble stabilisée, pour ne pas dire identique à celle qui précédait la concertation. La vigilance est néanmoins d’autant plus de mise que les élections municipales 2014 provoquent une inflation de projets farfelus et démagogiques, qui semblent mépriser totalement la volonté des Parisiens exprimée durant cette concertation.

Par ailleurs, le 27 décembre dernier, le Schéma Directeur de la Région Île-de-France a été adopté par l’État. Cette adoption constitue un acte majeur pour l’avenir ferroviaire de la Petite Ceinture. Après quelques débats houleux entre la Ville de Paris et la Région (absente de la concertation, souvenons-nous en), le texte suivant, relatif à la Petite Ceinture, a finalement été voté :
« La Petite Ceinture verra son linéaire maintenu. Sa vocation ferroviaire et ses usages seront à considérer en fonction des tronçons concernés (ferroviaire, transport léger, trame verte) tout en veillant à la réversibilité des aménagements. »

La réversibilité et le linéaire ont été maintenus grâce à la vigilance de la Région, la Ville de Paris ayant voulu subrepticement supprimer ces passages et la référence au transport ferroviaire de marchandises de la ligne sans en informer la Région…

Enfin, si vous souhaitez, vous aussi, agir pour cette ligne assurer de nouveau un service de transport pertinent, écologique et de qualité aux Parisiens et aux Franciliens, rejoignez notre association, dont voici les statuts :

• Défendre, promouvoir et participer à la sauvegarde du réseau ferré de la Petite Ceinture de Paris,
• Préconiser sa réhabilitation au profit d’un système de transport collectif ferroviaire compatible avec le réseau ferré régional, adapté et respectueux de son environnement,
• Défendre l’environnement, le cadre, la qualité de vie, le patrimoine architectural public et privé, les espaces verts, les écosystèmes, la culture de Paris et de ses arrondissements sur le parcours de la voie ferrée de Petite Ceinture,
• Développer par tous moyens l’information et la connaissance concernant de la Petite Ceinture de Paris, son histoire, son environnement et son utilisation future,
• Mettre en œuvre toutes actions, manifestations, études, propositions et publications susceptibles d’assurer la réalisation de l’objet social.