Bilan de la concertation sur l’avenir ferroviaire de la Petite Ceinture

, par Association Sauvegarde Petite Ceinture (ASPCRF)

L’association Sauvegarde Petite Ceinture vous présente son bilan de la concertation organisée entre le 27 décembre 2012 et le 14 février 2013 par Réseau Ferré de France et la Ville de Paris.

 1- La conférence de consensus, point de départ de la concertation

En 2011, le groupe Europe Écologie Les Verts a proposé un vœu, approuvé par la Conseil de Paris, demandant l’organisation d’une conférence de consensus sur le devenir de la Petite Ceinture. Un budget de 80 000 € a été voté pour l’organisation de cette conférence.

Le protocole d’accord de 2006 liant le propriétaire des lieux, Réseau Ferré de France (RFF), à la Ville de Paris, arrivait alors à son terme. Ce protocole exige le maintien et l’entretien des vingt-trois kilomètres de rails intégré au Réseau Ferré National et la réversibilité de tout aménagement, afin de permettre la circulation ponctuelle de train.

Notre Association était favorable à ce procédé de consultation, bien qu’il soit nouvellement utilisé dans ce type de dossier.

Un panel de « profanes » et un panel d’« experts » devaient éclairer la population durant un trimestre entier sur ce qu’avait été la Petite Ceinture, sur ce ce qu’elle est aujourd’hui, et sur ce qu’elle pourrait être. L’objectif était de transmettre un maximum d’informations à la population afin qu’elle se positionne en connaissance de cause et donne naissance à un consensus permettant la rédaction d’un nouveau protocole.

À l’été 2012, il nous était confirmé que notre Association serait invitée et que la conférence de consensus serait lancée à la rentrée de septembre de la même année.

Mais la complexité d’organisation de cette conférence et des divergences politiques retardèrent sa mise en route, malgré son intérêt. Un clash eut lieu au sein de la majorité municipale et Anne Hidalgo, adjointe à l’urbanisme, souhaita réaliser une forme de consultation beaucoup plus simple sur le devenir de la ligne, sous la forme d’une concertation autour du projet de la Ville de Paris. Dès le départ, le fait de consulter la population nous paraissait intéressant et cette concertation allait selon nous aboutir à trois principes :

  • Préserver le linéaire de la ligne ;
  • Ne pas obérer l’avenir en maintenant la réversibilité des aménagements ;
  • Ne pas construire sur la Petite Ceinture.

À l’issue de cette concertation, les conclusions retenues sont bien celles que nous envisagions dès le départ, comme nous allons le voir plus loin.

Train du 18 janvier 2012 à proximité du parc Georges Brassens
Photographie prise dans le 15e arrondissement. Cliché : Sylvain Costes tous droits réservés.

 2- Le contexte de la concertation

Pour comprendre le contexte de la concertation organisée par la Ville de Paris et réseau Ferré de France (RFF) entre le 27 décembre 2012 et le 14 février 2013, il faut revenir sur la situation actuelle de la ligne et celle des transports en Île-de-France, ainsi que sur l’évolution de la position de Réseau Ferré de France ces dernières années par rapport à la Petite Ceinture.

 2.1- La situation de la Petite Ceinture

La Petite Ceinture, comme toutes les infrastructures de transport ferroviaire d’Intérêt Général, est inscrite au Réseau Ferré National. Ce statut signifie qu’un train peut circuler sur la ligne à tout moment, que la ligne est entretenue et qu’elle n’est donc pas désaffectée (comme on peut le lire trop souvent sous la plume ou le clavier de journalistes mal informés).

Comme toute voie ferrée d’Intérêt Général, la Petite Ceinture fut construite par l’État pour un usage ferroviaire à partir de 1852 et se trouvait même en dehors des limites du Paris de l’époque jusqu’en 1860. L’expression « reconquête de la Petite Ceinture par Paris », souvent évoquée par la presse, est donc dénuée de tout sens historique, la Ville n’ayant jamais été propriétaire de la ligne.

Depuis la fin des circulations commerciales de trains de marchandises et de voyageurs de grandes lignes en 1993, les circulations ferroviaires ont perduré sur la ligne jusqu’en novembre 2003 grâce aux trains spéciaux que notre Association (entre autres) a organisé en partenariat avec Réseau Ferré de France (RFF) et la SNCF. Ces trains ont rencontré un grand succès populaire et médiatique.

L’activité ferroviaire de la Petite Ceinture est aujourd’hui réduite et se résume de la manière suivante :

  • Entre la Porte de Clichy et l’Avenue Henri Martin : desserte régionale voyageurs quotidienne depuis 1988 avec le RER C ;
  • Entre la Porte de la Chapelle et la future station du RER E Rosa Parks (Évangile) : desserte régionale et internationale de marchandises pour le Port de Gennevilliers sur plusieurs liaisons fret quotidiennes. (Environ 30 trains/jour) ;
  • Entre le Pont du Garigliano et la Porte de Vanves (ancienne station Ouest-Ceinture) : présence de câbles électriques SNCF à haute tenson (63 000 volts) alimentant les trains du réseau Montparnasse.

Signe que la Petite Ceinture n’est pas désaffectée, un train composé de cinq voitures Corail et de la plus grosse locomotive de France de la SNCF (110 tonnes) a circulé en janvier 2012 entre le Pont du Garigliano et l’avenue d’Italie, à proximité de la station de métro Maison Blanche.

 2.2- La situation des transports en Île-de-France

Plusieurs facteurs interrogent les pouvoirs publics sur l’opportunité d’utiliser à nouveau la Petite Ceinture pour du transport de voyageurs ou du transport de marchandises. L’environnement urbain de la Petite Ceinture a changé depuis la mise en service en 2006 de la ligne de tramway T3a au Sud de Paris, tandis que les perspectives du Grand Paris se dessinent timidement. Par ailleurs, les transports franciliens ont connu une augmentation de 30% durant la dernière décennie et les prévisions pour 2020 sont au moins aussi élevées, à l’heure où le prix de l’énergie augmente fortement de façon durable. Rappelons également que 84% des marchandises parviennent à Paris par camion !
La ligne de tramway T3a a été mise en service au Sud de Paris en 2006, avec une prévision de fréquentation de 100 000 voyageurs par jour. Fin 2012, cette ligne dépassait déjà allègrement les 140 000 voyageurs par jour. Depuis la mise en service en décembre 2012 de la ligne T3b à l’Est et au Nord de Paris, la fréquentation de la ligne T3a dépasse très largement les 300 000 voyageurs par jour, soit trois fois les prévisions initiales !

Depuis 2006, de nombreux projets d’aménagement urbain ont vu le jour le long de la ligne de tramway T3a, alors qu’elle a déjà atteint son taux de saturation et que ses capacités techniques sont déjà toutes mises à contributions : les projets du « Balardgone » (déménagement du Ministère de la Défense) dans le 15e arrondissement, la ZAC Rungis et la ZAC Paris Rive Gauche dans le 13e arrondissement, la ZAC Bercy-Charenton dans le 12e arrondissement. A ces projets s’ajoutent les projets situés le long de la ligne T3b à l’Est et au Nord de Paris : la ZAC Paris Nord Est et le Campus Condorcet dans le 19e arrondissement, la ZAC Chapelle internationale dans le 18e arrondissement et la ZAC des Batignolles dans le 17e arrondissement, sont autant de projets de densification de la population. Tous ces projets sont situés également à proximité de la Petite Ceinture, renforçant ainsi tout l’intérêt de cette ligne pour du transport de voyageurs dans les années à venir.

Train du 18 janvier 2012 à proximité de l’avenue Jean Moulin
Photographie prise dans le 14e arrondissement. Cliché : Sylvain Costes tous droits réservés.
Train du 18 janvier 2012 dans la tranchée du parc Montsouris
Photographie prise dans le 14e arrondissement. Cliché : Sylvain Costes tous droits réservés.
Train du 18 janvier 2012 à proximité de la rue des Plantes pendant le retour vers le RER C
Photographie prise dans le 14e arrondissement. Cliché : Sylvain Costes tous droits réservés.

 2.3- L’évolution de la position de Réseau Ferré de France

Depuis la fin des circulations commerciales de trains en 1993, la SNCF puis, à sa création en 1997, Réseau Ferré de France (RFF), souhaitaient conserver l’ensemble de la Petite Ceinture afin de réactiver un service de voyageurs ou de marchandises dans le futur, et permettaient la circulation de trains spéciaux de découvertes ouverts au grand public, parisien, francilien, français comme étranger. Notre Association a fait circuler certains de ces trains jusqu’en novembre 2003.

Mais depuis fin 2011, la position du gestionnaire des lieux (Réseau Ferré de France) a évolué. Le renflouement de la dette imposé par l’État et l’absence de soutien politique aux projets de réactivation de la Petite Ceinture l’ont amené à adopter une stratégie non plus à long terme, mais à court terme qui se traduit par les positions suivantes :

  • Conserver ce qui peut rapporter des péages et donc de l’argent au sein du Réseau Ferré National ;
  • Vendre et déclasser du Réseau Ferré National les sections certes intéressantes à réactiver, mais n’ayant aucun soutien politique ferme, afin de respecter les consignes de l’État visant à exiger des entreprises publiques de renflouer leurs dettes.

Ainsi durant la concertation, Réseau Ferré de France affirmait que la section Sud de la Petite Ceinture ne présentait pas d’intérêt à ses yeux, prétextant que le futur métro du Grand Paris viendrait soulager la ligne de tramway T3a. Mais prétendre cela, c’est oublier que la vocation première du futur métro Grand Paris Express est de densifier massivement les zones desservies en banlieue afin de les rendre attractives. Par ailleurs, au moment la concertation, les choix techniques (métro, tramway, RER) du Grand Paris n’étaient pas encore arrêtés sur l’ensemble de son linéaire. Ce linéaire, d’ailleurs, ne sera pas immédiatement disponible alors que la saturation des transports est aujourd’hui déjà réelle. La tendance actuelle vise à inciter les gens à emprunter encore plus les transports en communs, d’où l’intérêt proposer une offre performante à court terme, comme le permet la Petite Ceinture.

Il est également important de rappeler les difficultés techniques rencontrées pour construire des infrastructures ex-nihilo en zone urbaine dense. L’effondrement du tunnel de la ligne 14 dans le 13e arrondissement, lors de la construction du prolongement de cette ligne jusqu’au quartier des Olympiades, illustre le type de difficulté concrète auquel les constructeurs du Grand Paris Express devront faire face.

 3- L’organisation de la concertation

La gestion de la concertation a été déléguée à Res Publica, agence habituée de ce genre d’exercice, qui a maîtrisé avec talent les débats et a produit des comptes-rendus fidèles. Cette concertation fut relativement courte : un mois et demi, entre le 27 décembre 2012 et le 14 février 2013.

Le point d’appui de cette concertation était l’étude de l’APUR (cabinet d’urbanisme aux ordres de la Ville), réalisée en novembre 2012, et sur laquelle le public était invité à s’exprimer.

Cette expression était possible au travers de deux questions principales, dont le caractère orienté et biaisé a été souligné à toutes les réunions par les participants :

  • « Doit-on préserver la vocation ferroviaire lourde là où son utilité n’est plus avérée ? Peut-on accueillir d’autres usages et sous quelles conditions ? »
  • « Quelles propositions souhaitez-vous faire pour valoriser la Petite Ceinture (en matière de nature et de biodiversité, de loisirs, culture et promenade, de projets urbains, de déplacements autre que ferroviaire lourd, etc.) ? »

En terme d’organisation, cette concertation associait un site Internet participatif et des réunions publiques.

Le site Internet était articulé autour de deux parties :

  • Une présentation du projet soumis à la concertation et des documents afférents, comme une étude de l’APUR ;
  • Un forum modéré où chaque fil était ouvert par les administrateurs sur une question relative à la concertation.

Les réunions publiques organisées dans des mairies d’arrondissement ont pris deux formes :

  • Des séances de questions/réponses
  • Des ateliers.

Trois points relatifs à l’organisation de cette concertation appellent nos commentaires.

 3.1- L’absence du STIF

De nombreux participants (hors représentants de notre Association) se sont interrogés sur l’absence du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF), autorité organisatrice des transports, pourtant initialement annoncée.

Le STIF a été présenté comme partenaire de la concertation et sa présence annoncée pour le séminaire d’expert du 14 février 2013. Interrogé par nos soins, celui-ci a précisé que sa présence n’avait pas été souhaitée par la Ville ! Sa position, favorable à la préservation du linéaire pour du transport ferroviaire sur la Petite Ceinture, n’est probablement pas étrangère à cet « oubli ».

Cet organisme, acteur incontournable des transports en Île-de-France, n’a pu s’exprimer que le 14 février par la voix de Monsieur Four. Et encore, celui-ci ne prit la parole qu’à titre de simple participant dans la salle, en regrettant cette situation. François-Régis Orizet, directeur régional de Réseau Ferré de France à cette date, déclara assumer « Un parti pris de la concertation  » !

Notons également l’absence à cette concertation des exploitants potentiels que sont la SNCF et la RATP.

Carte de l’étude STIF sur la une desserte voyageurs sur la Petite Ceinture Est
Correspondances indiquées dans l’étude STIF sur la une desserte voyageurs sur la Petite Ceinture Est

 3.2- L’ambiguïté des discours

Autre point marquant : l’ambiguïté des discours tenus par Réseau Ferré de France et la Ville de Paris. D’un côté, la Ville de Paris, représentée par l’APUR, propose des vocations d’utilisation par secteur : en violet du transport ferroviaire « classique », en orange du tramway avec mixité des usages et en vert des jardins.

Carte du projet soumis à concertation début 2013
Document APUR.

De l’autre côté, Réseau Ferré de France, propriétaire de l’ensemble de l’infrastructure, adopte un discours plus subtil : les sections en violet sont et resteront dans le Réseau Ferré National pour une remise en service à court terme (un appel d’offre pour l’électrification d’une section de la ligne aurait d’ailleurs été lancé). Pour Réseau Ferré de France, la concertation porte seulement sur les section Est et Sud pour un éventuel déclassement. La section Nord et le raccordement des gares de Paris Lyon et Austerlitz sont « non négociables » et « hors concertation » !

Pendant les réunions qui eurent lieu dans les 17e et 18e arrondissement, Réseau Ferré de France n’hésita pas à défendre l’intérêt ferroviaire en indiquant par exemple la circulation d’un train lourd en janvier 2012. Mais sur les sections réellement en débat, Réseau Ferré de France resta prudemment en retrait.

Enfin, il a été confirmé que le RER C, utilisant la Petite Ceinture à l’Ouest, avait un intérêt en terme de transport et qu’il restera ouvert !

 3.3- Le délai important de livraison du bilan de la concertation

Les résultats de la concertation, prévus pour début juin, n’ont été finalement publiés que mi-août par la Ville de Paris et Réseau Ferré de France, après des demandes très insistantes de notre Association.