| Édition | Date | Objet de l'édition / révision |
| 1 | 12/02/1999 | Création de document |
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| Édition : 1 | Nom | Date | Visa | |
| Auteur : | C. MARTINET/ N. BOURGIS / J.P. BALENSI | Ne rien écrire | Ne rien écrire | |
| Vérificateur | C. MARTINET | Ne rien écrire | Ne rien écrire | |
| Validation | JP BALENSI | Ne rien écrire | Ne rien écrire |
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La Petite Ceinture ferroviaire de Paris constitue un espace vaste et quasi inoccupé en plein cœur de la Capitale. Elle est, en effet, aujourd'hui peu exploitée par la SNCF : quelques trains de marchandises l'utilisent encore sur certains tronçons alors qu'aucun service voyageurs n'existe plus sur cette infrastructure. Les trains Grandes Lignes l'empruntaient autrefois sur des trajets entre le Nord et le Sud-Est de la France mais ces trains classiques circulent aujourd'hui sur la Grande Ceinture ferroviaire tandis que les TGV évitent Paris grâce à l'interconnexion entre les lignes nouvelles à grande vitesse du Nord, du Sud-Est et de l'Atlantique.
L'arrêt des circulations ferroviaires sur une bonne partie du linéaire a donné la possibilité aux riverains ou autres utilisateurs de " s'approprier " l'espace de manière plus ou moins licite ; l'espace, bien que du domaine public, n'est pas censé aujourd'hui être ouvert à tous. La Petite Ceinture est devenue pour certains un lieu de promenade, une entrée vers la catacombe, un jardin, un " squat " pour une certaine catégorie de population... L'une des anciennes gares voyageurs a été transformée en café, ce qui montre la possible valorisation du patrimoine de la Petite Ceinture.
Il s'est développé tout autour de l'infrastructure ferroviaire une végétation naturelle et sauvage qui confère à la Petite Ceinture un côté unique dans le paysage parisien. Dans certains quartiers, l'existence même de cet espace particulier a donné des idées aux riverains qui se proposent d'aménager ses abords (petits jardins, locaux pour écoles,...). La SNCF, en partenariat avec d'autres organismes et associations, a entamé une démarche spécifique destinée à contribuer à l'entretien de ce patrimoine aujourd'hui peu utilisé pour les besoins de l'exploitations ferroviaire.
La revalorisation de cette infrastructure apparaît aujourd'hui comme une évidence pour tous les acteurs concernés mais l'activité à laquelle cette Petite Ceinture pourrait être dédiée n'a pas encore abouti à un consensus.
L'objet de la présente étude est d'analyser l'opportunité de la remise en service d'un mode de transport collectif ou de transport de marchandises sur cette infrastructure. Elle s'est déroulée en s'appuyant sur les études déjà réalisées sur la Petite Ceinture, sur des entretiens réalisés auprès des acteurs concernés par le problème et sur une visite technique en autorail effectuée le 23 décembre 1998.
L'étude a été pilotée par un Comité regroupant des représentants des organismes suivants : Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France (DRE-IF), Direction des Transports Terrestres du Ministère des Transports (DTT), Syndicat des Transports Parisiens (STP), Préfecture de Paris, Réseau Ferré de France, SNCF, RATP.
Ce comité a permis la définition du contenu de ce rapport au cours de plusieurs réunions de mise au point.
La section de la Petite Ceinture située entre Porte de Clichy et Henri Martin a été transformée pour la branche Argenteuil / Montigny de la ligne C du RER. En outre, la voie a été déposée entre Henri Martin et Auteuil alors que la connexion entre Auteuil et Boulevard Victor n'existe plus depuis le début des années 60. La section Péreire-Pont Cardinet était jusqu'à il y peu utilisée par des navettes qui reliaient ces deux extrémités. Après l'arrêt de cette navette en raison d'une fréquentation trop peu élevée, la section est aujourd'hui utilisée comme voie de garage pour les rames de la ligne C du RER.
L'étude de l'implantation d'un mode léger sur la Petite Ceinture portera donc sur la section comprise entre Batignolles (croisement avec les voies de la gare Saint-Lazare) et Boulevard Victor (croisement avec les voies de la ligne C du RER), pour le Nord, l'Est et le Sud de Paris.
La section étudiée de la Petite Ceinture a une longueur légèrement inférieure à 24 km. Sur le plan de l'état et de l'utilisation de l'infrastructure (voir planche 1), elle peut être découpée en 4 sous-sections :
Les potentialités de la Petite Ceinture en terme de transport sont avant tout inscrites dans son environnement. Or, cet environnement présente des atouts en terme de générateurs de déplacements (populations, emplois et équipements) à desservir mais aussi en terme de connexion au réseau de transport collectif existant ou futur.
La ceinture parisienne est un secteur d'habitat très dense avec la présence de nombreux ensembles d'immeubles résidentiels de l'entre-deux guerres (comme les fameux HBM en brique rouge) ou très récents, notamment dans l'Est où de nombreuses opérations d'urbanisme à caractère résidentiel se développent.
Ainsi, à l'horizon 2015, les 18ème, 19ème et 20ème arrondissements seraient les seuls arrondissements de Paris à voir leur population augmenter.
| Arrondissement | Population à 500 m de la Petite Ceinture | Emplois à 500 mètres de la Petite Ceinture |
| 12ème | 59 790 | 29 928 |
| 13ème | 86 136 | 41558 |
| 14ème | 74 852 | 32 601 |
| 15ème | 66 073 | 28 783 |
| 16ème | 11 054 | 4 368 |
| 17ème | 40 460 | 18 434 |
| 18ème | 80 741 | 43 529 |
| 19ème | 92 269 | 44 850 |
| 20ème | 134 099 | 44 062 |
| Total | 645 474 | 288 113 |
Source : IAURIF
La Petite Ceinture traverse de nombreuses ZAC, dont certaines jouent ou joueront un rôle très important en terme d'activité (Bercy, Paris-Rive-Gauche ou Citroën-Cévennes avec l'installation du nouvel Hôpital Européen Georges Pompidou et France Télévision). Bercy et plus tard Paris-Rive-Gauche sont deux sites fortement pourvoyeurs d'emplois.
C'est au nord-est de Paris que les opérations sont les plus nombreuses autour de la Petite Ceinture, certaines étant particulièrement bien desservies par la ligne.
La Petite Ceinture pourrait aussi desservir des zones d'habitats dites sensibles, notamment dans les 19ème et 20ème arrondissements. Elle pourrait alors être amenée à jouer un rôle social en participant à l'amélioration du tissu urbain traversé et au désenclavement des quartiers de l'est de Paris.
Le long du couloir de la Petite Ceinture ont été recensés de nombreux équipements importants à desservir. Connectée au réseau existant, la Petite Ceinture offrirait un accès plus aisé à ces nombreux équipements urbains, générateurs de trafic, que ce soit pour les Parisiens mais aussi pour l'ensemble des franciliens par une liaison efficace et un bon maillage avec le reste du réseau. Ces équipements sont les suivants :
Une grande partie de ces équipements sont récents (moins d'une quinzaine d'années) et sont en forte croissance au niveau de leur fréquentation par un public tant parisien que banlieusard.
Seuls les équipements sportifs destinés à accueillir des compétitions se déroulant en public ont été repris dans la liste ci-dessus mais un grand nombre de stades, gymnases, terrains de tennis où se pratique le sport de masse sont également présents.
Il y a en plus de nombreux établissements scolaires et universitaires sur ce pourtour : premièrement, les lycées ont une aire d'attraction assez large sur les quartiers résidentiels de la couronne parisienne et les lycéens se déplacent en transport en commun ; deuxièmement, des universités et grandes écoles ont implanté, par ailleurs, des établissements en bordure de Paris (Université Paris IV à la Porte de Clignancourt, École Normale Supérieure du Boulevard Jourdan).
Partant du constant indiqué ci-dessus, on peut estimer nécessaire d'améliorer les dessertes actuelles. La Petite Ceinture devient ainsi, par son implantation urbaine, un outil permettant d'apporter de telles améliorations.
Dans une telle configuration, on peut indiquer que ce mode de liaisons existe dans plusieurs capitales européennes et que l'existence d'une telle infrastructure, disponible dans sa presque totalité, apparaît comme une chance pour Paris et sa proche couronne.
Les possibilités de connexion avec le réseau existant de transport collectif sont analysées ci-après.
L'intérêt d'un transport de voyageurs sur la Petite Ceinture pourrait être de lui conférer un rôle de transit banlieue-Paris ou même banlieue-banlieue, afin de créer un projet d'intérêt régional. Pour se faire, les connexions avec le réseau existant ou futur jouent un rôle critique dans le fonctionnement de la ligne.
En reliant les radiales par une liaison en rocade plus excentrée du centre de Paris que les lignes de métro 6 et 2, la Petite Ceinture pourrait ainsi jouer un rôle important dans les déplacements tangentiels.
De Batignolles à Boulevard Victor, la Petite Ceinture croise les lignes de métro aux stations suivantes :
Illustration : connexion de la Petite Ceinture avec le réseau existant
La Petite Ceinture peut ainsi offrir de bonnes correspondances avec 9 lignes de métro sur 14. Si un certain nombre de lignes de métro ont un terminus aux portes de Paris (ligne 4 à Porte de Clignancourt et à Porte d'Orléans, ligne 12 à Porte de la Chapelle, ligne 8 à Balard), la plupart d'entre elles offrent des liaisons avec la proche banlieue en s'y prolongeant ; la réactivation de la Petite Ceinture n'est donc pas seulement un enjeu parisien. Toutes ces lignes qui parcourent un trajet plus ou moins long en petite couronne (de huit stations pour la ligne 8 à une seule pour la ligne 3), ont aujourd'hui leur première correspondance dans Paris avec les lignes 2 ou 6 qui se situent sur les anciens boulevards des Fermiers Généraux.
Les connexions se réalisent parfois très bien (par exemple avec la station Balard ou Cité Universitaire au sud ou Corentin Cariou à l'est) mais il existe aussi certaines correspondances un peu plus longues qu'il faudrait voir à bien travailler en terme de cheminement (Porte de Versailles par exemple).
Les aménagements des correspondances afin de minimiser les temps de passage d'un mode à l'autre ont d'ailleurs fait l'objet de réflexions particulières dans le cadre des projets étudiés sur la Petite Ceinture (prolongement du TVS, section Est).
Des projets d'extension des lignes de métro en banlieue figureront probablement aux prochains Contrats de Plan Etat-Région :
Du fait de l'extension continuelle des lignes de métro vers la banlieue, l'implantation d'une rocade pour les relier entre elles apparaît aujourd'hui très intéressante.
La Petite Ceinture, si elle était en service aujourd'hui, n'offrirait des correspondances qu'avec les lignes B au sud et C au nord et au sud ouest, parmi l'ensemble des lignes de RER et des lignes de trains de banlieue.
Pour la ligne B, la correspondance pourrait s'effectuer aisément, comme par le passé, à la station Cité Universitaire, moyennant cependant des aménagements entre les stations.
Pour la ligne C, les correspondances actuelles se situeraient à Porte de Clichy et Boulevard Victor. Le déplacement en cours de la gare Masséna du RER C de quelques centaines de mètres vers le Nord pour offrir une correspondance avec la station Bibliothèque de METEOR pénalise du coup la possibilité de correspondance entre la Petite Ceinture et la branche sud du RER C.
Des correspondances qui ne pourraient se faire sans la création de nouvelles gares sur d'autres lignes.
L'étude de la réactivation de la Petite Ceinture pour un service voyageurs devra envisager les possibilités de création de gares sur les lignes de RER ou de trains de banlieue à l'endroit où elle croisent la Petite Ceinture, là où il n'existe pas actuellement de station :
Pour la plupart de ces lignes, la création d'une gare supplémentaire poserait des problèmes techniques lourds qui pourraient remettre en cause cette création. Ces problèmes restent à approfondir dans le cadre d'une étude autre que la présente étude.
Cependant, les nouvelles interstations ne seraient pas trop courtes et pénaliseraient peu la vitesse commerciale, excepté peut-être pour le RER A qui arrive de plus à Nation où se rencontrent les deux lignes radiales du Métro, les lignes 2 et 6.
Par contre les connexions avec les réseaux de la gare de l'Est et de la gare Saint-Lazare pourront se faire assez naturellement grâce à la création de la gare Évangile, à l'intersection même de la Petite Ceinture et du faisceau de la gare de l'Est et par un prolongement de la Petite Ceinture au delà de Batignolles, vers la station Pont Cardinet.
Pour l'instant, les correspondances ne se font pas toujours bien avec les lignes de bus, notamment avec les lignes de banlieue qui s'arrêtent dans Paris avant d'atteindre la Petite Ceinture.
Le mode de transport étudié pour la Petite Ceinture serait un système ferroviaire léger. C'est à dire qu'il serait moins capacitif que le métro mais qu'il offrirait un niveau de desserte supérieur à celui des autobus. Il aurait bien sa place dans la hiérarchie des systèmes de transport de la région parisienne et entraînerait une restructuration, au moins partielle, du réseau de bus de la première couronne. Selon le principe que le mode de transport le plus souple s'adapte au mode plus rigide, les lignes de bus " alimenteraient " la Petite Ceinture.
Une nouvelle gare est programmée à l'Évangile-Aubervillers en deuxième phase d'ÉOLE. Cette gare serait située à l'intersection de la Petite Ceinture et du RER E. Les accès de cette nouvelle gare devraient être étudiées de manière à permettre une correspondance facile avec la Petite Ceinture. Les usagers d'ÉOLE auraient ainsi un très bon moyen de diffusion dans vers le Nord et l'Est de Paris.
A plus long terme, ÉOLE devrait utiliser les voies de la Gare Saint-Lazare pour relier La Défense. Une station serait localisée à Pont Cardinet où un terminus de la Petite Ceinture pourrait être installé. Ainsi, les habitants des arrondissements du Nord de Paris auraient un accès plus rapide aux emplois du pôle de La Défense.
METEOR, la nouvelle ligne 14 du métro, a un tracé pour l'instant circonscrit à Paris, entre Madeleine et la Bibliothèque François Mitterrand. Au sud, son prolongement vers la station de métro Maison-Blanche (ligne 7) est d'ores et déjà programmé. A cet endroit, METEOR, dont le tracé reprendrait celui de la branche Villejuif de la ligne 7, croiserait la Petite Ceinture.
Au nord, METEOR doit également s'insérer sur une branche de la ligne 13 du métro, en l'occurrence la branche Asnières-Gennevilliers. La correspondance avec la Petite Ceinture s'effectuerait à la station Porte de Clichy. On peut également envisager la création d'un pôle d'échange qui relierait la Petite Ceinture avec la gare d'ÉOLE (Pont Cardinet), de METEOR, de la ligne C du RER et de la Petite Ceinture dans l'hypothèse de réalisation du prolongement d'ÉOLE à l'ouest et de la réalisation de la gare ÉOLE de Pont-Cardinet.
L'ensemble des projets d'infrastructures qui influencent les déplacements aux limites de Paris est à considérer dans le cadre de l'étude de la réactivation de la Petite Ceinture. Ces projets inscrits à plus ou moins long terme pourraient être les suivants :
Ces lignes, en grande partie radiales et desservant la Petite Couronne, draineraient des voyageurs supplémentaires vers la Petite Ceinture.
La RATP va conduire prochainement la modernisation de la ligne de bus de Petite Ceinture qui circule sur les Boulevards des Maréchaux. Dans un premier temps, il s'agit principalement de deux actions : mise en place de couloirs de bus protégés sur certaines portions du parcours et renouvellement de la flotte de matériel roulant. A long terme, existe le projet de mise en service d'un tramway sur les Boulevards des Maréchaux. La comparaison entre un tramway sur la Petite Ceinture Sud, sur les Boulevards des Maréchaux, ou une solution mixte Petite Ceinture/Maréchaux a fait l'objet d'une étude commanditée par le STP.
Un projet " Grand Tram ", en petite couronne, reprend les deux lignes de tramways existant (T1 et T2) et se substitue à " Orbitale 1 et 2 " en reprenant des sections de ce projet sur chacune des deux rocades (Tramway Issy-Val-de-Seine -Chatillon-Montrouge par exemple). Il a été démontré une relative déconnexion des projets " Grand Tram " et " Petite Ceinture ", même dans les endroits où ceux-ci sont proches l'un de l'autre.
Certains projets de transport concernent plus particulièrement la Petite Ceinture car ils emprunteraient une partie de son infrastructure. Il s'agit :
- Vers St-Denis en liaison avec la desserte TCSP prévue au SDRIF de Villette-Aubervilliers vers Épinay-Villetaneuse, à travers la Plaine Saint-Denis, avec éventuellement une fourche vers Villetaneuse, (voir point 1),
- Vers Saint-Denis (Stade de France) ou Saint-Ouen (correspondance RER C),
- Vers la Porte de Clichy, par la section nord de la Petite Ceinture, en correspondance avec le RER C à Porte de Clichy, puis, plus tard, avec la mise en service de la Branche Ouest d'Éole, prolongement vers Pont Cardinet.
- Vers la gare de Lyon,
- Vers la Bibliothèque F. Mitterrand, par les voies d'Austerlitz, en correspondance avec le RER C et Météor,
- Vers Maison Blanche, en continuant sur les voies de la Petite Ceinture,
- Vers Austerlitz par l'avenue de France,
- D'une liaison en tramway interconnecté, étudiée par la SNCF, de Bercy à la Porte de Vitry puis extension en site propre sur la RN 305 jusqu'à Vitry-sur-Seine,
- D'une liaison en tramway interconnecté de Saint-Ouen RER C à Bercy en passant par la ligne des Docks et la Petite Ceinture avec possibilité de débranchement en direction de la gare RER C de Clichy.
Ces études ont été réalisées sans vraiment de lien entre elles. Elles ne sont pas forcément incompatibles ; au contraire, certaines se rapprochent même beaucoup, et peuvent même être combinées dans des scénarios complets de réutilisation de la Petite Ceinture.
Ce sont les lignes de Bus PC, 62 et 26, parallèles à la Petite Ceinture et proche des lignes de métro n°2 et 6 qui enregistrent les plus gros trafics parmi l'ensemble des lignes parisiennes. Le fort trafic de la ligne PC s'explique par son rôle de rocade régionale, la moitié de ce trafic étant en fait un trafic de transit banlieue-Paris. C'est dans sa partie sud (Porte d'Italie – Porte de Vanves) que la ligne PC est la plus chargée. Deux autres sections chargées sont Porte de la Chapelle-Porte de St Ouen et Porte de Montreuil-Porte de Bagnolet.
Enfin, la réutilisation de la Petite Ceinture ne permettrait-elle pas aussi de délester les lignes de rocade 2 et 6 du métro, ou même les autres lignes radiales en supprimant certains déplacements tangentiels du centre de Paris ?
Malgré de nombreuses esquisses de liaisons réalisées depuis les années 60, aucun véritable projet de réutilisation de la Petite Ceinture n'a réellement été élaboré hormis pour la partie ouest, réutilisée par la ligne C du RER. Ainsi, cette infrastructure a fait l'objet de convoitises puisque l'absence ou la rareté du trafic ferroviaire ont pu faire croire à un désintérêt des acteurs du transport vis-à-vis de celle-ci.
La Mairie de Paris a ainsi décidé d'envisager la réutilisation de l'emprise pour des besoins liés à la qualité de vie des Parisiens et envisage, en concertation avec la plupart des associations qui s'intéressent à la Petite Ceinture, de définir un projet d'aménagement permettant la promenade à pied ou à bicyclette dans un cadre verdoyant tout à fait exceptionnel. Cette concertation se concrétise d'ailleurs par la mise au point d'un projet de " charte d'aménagement ".
A l'initiative de l'État, représenté par la Préfecture de la Région Ile de France, les acteurs du transport ont été sollicités pour définir dans les meilleurs délais les utilisations envisagées pour les besoins de transport susceptibles de réutiliser la Petite Ceinture et qui s'avéreraient incompatibles avec les aménagements envisagés.
Dans cet esprit, le présent chapitre recense les utilisations possibles de cette infrastructure.
La Petite Ceinture, comme son nom l'indique, est une ligne de rocade. Sa fonction naturelle est donc de mailler un réseau de transport à grande capacité (métro, RER) qui est organisé principalement selon des lignes d'orientation radiale.
Une infrastructure de maillage n'atteint pas les niveaux de trafic que l'on peut observer sur des corridors radiaux ; ainsi la Petite Ceinture est-elle un lieu de réflexion privilégié pour l'implantation d'un système de transport léger.
La problématique transport sur la Petite Ceinture peut s'analyser :
Ils s'agit des échanges de matériels entre les gares parisiennes, des circulations spécifiques,...Ces besoins s'expriment d'ailleurs aujourd'hui pour les sections sur lesquelles circulent toujours des véhicules (voir première partie).
Certaines sections de la Petite Ceinture jouent ou auront à jouer un rôle pour les services ferroviaires, que ce soit pour les services de voyageurs ou le fret. Elles ont été identifiées avec l'aide de la SNCF et de RFF. Ce sont les sections suivantes :
La circulation ferroviaire doit être conservée sur ces sections qui devront rester accessibles à tous types de trains.
Plusieurs intervenants travaillent actuellement sur les problèmes de transport de marchandises à Paris et en Île de France, que ce soit le groupe de travail " PDU marchandises " ou la Direction Fret de la SNCF.
Leurs réflexions tendent à apporter aux dysfonctionnements observés une solution sous forme de " chaînes logistiques urbaines ", mieux adaptée à la distribution dans les milieux denses urbains. Cette chaîne s'appuie sur la Petite Ceinture et la présence de plates-formes urbaines de distribution à proximité de l'infrastructure ferroviaire.
Ces besoins de logistique urbaine ont fait l'objet d'un diagnostic dans le cadre des travaux sur le Plan de Déplacements Urbains (PDU) Ile de France en matière de transport de marchandises. Le besoin en fret existe aujourd'hui au cœur de la Capitale puisque ce sont 240 millions de tonnes par an de marchandises (hors transit et évacuation des déchets) qui arrivent en Région Île de France, soit environ 20-25 tonnes par francilien et par an. Ce chiffre est constant depuis plusieurs années. On constate de plus une augmentation du volume, à poids constant, pour certaines marchandises. Actuellement, c'est le mode routier qui assure la plus grande partie des déplacements de ces marchandises avec toutes les conséquences que cela peut avoir sur l'environnement urbain en terme de pollution, de bruit, de congestion (donc plus de pollution et des difficultés dans l'organisation des livraisons) et d'occupation de l'espace.
Le diagnostic du PDU a fait ressortir les dysfonctionnements de cette activité de distribution, notamment en liaison avec les positions des plates-formes d'éclatement utilisées actuellement par le mode routier. La situation de ces plates-formes (à 30 km de Paris), en périphérie, est à l'origine de nombreux déplacements en mode routier qui viennent s'ajouter aux déplacements des voyageurs en proche couronne et dans Paris. Non seulement les véhicules de transport de marchandises sont pris dans la congestion, ce qui allonge leur temps de distribution, mais ils participent aussi à l'augmentation de cette congestion. Cette multiplication de déplacements des plates-formes périphériques vers leur destination finale ne se fait donc pas sans impact sur l'environnement (pollution, bruit, occupation de l'espace).
Le fer semble se présenter comme une alternative partielle à la route, alternative qui irait dans le sens de l'environnement et de la qualité de l'air en limitant les déplacements en modes polluants et en décongestionnant la voirie. Le principe de chaînes logistiques urbaines repose sur un acheminement des marchandises par train vers des plates-formes logistiques situées au cœur de la Capitale, au plus près de leur destination finale afin de limiter les transports routiers terminaux. Les transports terminaux de courtes distances, au départ des plates-formes logistiques urbaines, pourraient être assurés par de petits véhicules " verts " (électrique ou GPL).
La Petite Ceinture offrirait l'opportunité de mettre en réseau ces plates-formes en les reliant entre elles, permettrait une meilleure desserte des sites de distribution en facilitant l'éclatement des trains vers les différents sites et un acheminement par fer au plus près de la destination finale.
Les plates-formes en question ne serviraient qu'à la distribution, il n'y aurait pas de stockage. Les sites de distribution pourraient être :
Ce sont donc les sections Nord, Est et une partie de la section Sud qui sont concernées par la chaîne.
La réutilisation de la Petite Ceinture fait d'ailleurs partie des propositions d'action identifiées par le groupe marchandises du P.D.U. en tant qu'opportunité de répondre aux dysfonctionnements constatés. La proposition est liée à une autre proposition de modernisation et redynamisation des plates-formes existantes en zones denses, préalablement identifiées.
Complétée par d'autres propositions du groupe marchandises du PDU telles que par exemple, l'utilisation plus systématique de véhicules " propres ", cette proposition concernant la Petite Ceinture offrira une chaîne complète de la distribution de marchandises travaillant en faveur de l'environnement.
Ces projets de logistique urbaine n'en sont qu'au stade de définition et ne demandent qu'à être approfondis dans le cadre d'une étude qui estimerait le tonnage effectivement reporté de la route vers le rail et les impacts environnementaux qui en découlent. Dans l'état actuel de la réflexion, ce sont environ 15 trains par jour qui pourraient circuler sur la Petite Ceinture pour distribuer les marchandises.
Reste à approfondir les questions sur les opérateurs intéressés, l'impact socio-économique sur l'environnement... A l'heure actuelle, le projet se pose plus en terme d'évolution des comportements face aux dysfonctionnements observés (PDU Ile de France) qu'en terme de marché.
Enfin, il semble qu'il n'y ait pas d'incompatibilité entre le trafic voyageur et le trafic Fret qui pourrait plutôt circuler en heure creuse. Mais du matériel fret " léger ", moins bruyant et plus " urbain " que le matériel fret traditionnel serait nécessaire ; celui-ci n'est pas actuellement utilisé en France mais des " Cargosprinter ", véritables automoteurs fret, sont utilisés en Allemagne, laissent présager d'importantes évolutions technologiques dans ce secteur et rendent très vraisemblable la mise au point de " tram-marchandises " dans un proche avenir. Un tel véhicule, qu'on pourrait dénommer " Cargotram " a été d'ailleurs imaginé par les Allemands, dans une étude sur la desserte marchandises de la ville de Cassel, comme un véhicule bi-directionnel, à plate-forme surbaissée, chargé de " conteneurs logistiques ", intermédiaires entre la palette et le conteneur classique.
Si cette expérience fret devient une réalité à l'est de Paris, elle peut également le devenir au sud avec des sites logistiques qui pourraient être situés vers Issy les Moulineaux.
C'est ainsi véritable projet qui pourrait voir le jour, au service des Parisiens, dans le but de protéger leur cadre de vie.
Les besoins proprement ferroviaires ainsi que ceux liés à la " logistique urbaine " semblent devoir être présentés indépendamment des besoins voyageurs.
L'utilisation de la Petite Ceinture pour la mise en service de transport urbain léger, qui se trouverait en site propre intégral, peut offrir à l'ensemble des franciliens une desserte de qualité, rapide, efficace et régulière qui pourrait avoir pour conséquence une décongestion des axes routiers de rocade par un report vers les transports collectifs (concurrence aux Boulevards des maréchaux et périphériques) et participer ainsi à la lutte contre la pollution.
Deux catégories de voyageurs pourraient bénéficier d'une réouverture de la Petite Ceinture :
Bien entendu, la desserte qui pourrait être mise en place bénéficierait à l'ensemble de ces voyageurs franciliens.
Certains tronçons de la Petite Ceinture apparaissent utilisables pour desservir des quartiers qui présentent, pour certains d'entre eux, un manque en terme d'accessibilité.
Le type de desserte à mettre en place pour satisfaire ce type de besoins est une desserte fréquente et à interstations relativement courtes (d'environ 500 mètres) de manière à capter le maximum de trafic local et d'assurer la liaison entre les quartiers. On peut estimer que ce type de desserte reçoit une demande relativement équilibrée entre les heures de pointe et les heures creuses compte tenu du type de trajets qu'elle assure.
Les principaux bénéficiaires d'un tel système seraient les habitants du corridor de la Petite Ceinture. Ils profiteraient de la Petite Ceinture pour effectuer des déplacements courts (motifs études, loisirs, achats banals liés à la proximité) ou pour se rabattre sur les lignes de métro ou de RER pour des déplacements plus longs (motifs travail, achats anomaux). Ce scénario répond peut-être moins bien aux trajets domicile / travail compte tenu des performances qu'il procure.
Cette solution peut être mise en place en totalité ou de manière partielle, notamment en prenant en compte certains projets déjà étudiés tels le prolongement du TVS au sud. Elle reste compatible avec les différentes variantes encore à l'étude pour ce projet.
Ce principe de réutilisation de la Petite Ceinture semble permettre une intégration plus facile des contraintes d'aménagements paysagers et cyclables car, a priori, il serait plus ouvert sur la ville. Les accès à l'infrastructure pourraient en effet dans ce cas être facilités par des contraintes de vitesse moyenne des véhicules moins élevées que dans d'autres configurations.
On a recensé les projets " Saint-Denis / Évangile ", " RN 305 " ou RN 19 comme des projets de lignes nouvelles radiales aboutissant à Paris dont une première tranche de travaux sera vraisemblablement inscrite au 12ème contrat de plan État-Région. Toutefois, ces projets n'ont pas, à l'heure actuelle de réel tracé de diffusion à l'arrivée dans la capitale.
Bien entendu, le prolongement du TVS au sud de Paris (bien que non radial), rentre dans cette catégorie.
L'existence de l'infrastructure de la Petite Ceinture par rapport au tracé de ces projets, présente une opportunité pour offrir aux voyageurs un débouché permettant de les relier aux pôles d'emploi en développement et / ou aux lignes de métro ou de RER les plus proches.
Les sections de la Petite Ceinture particulièrement concernées par ces débouchés sont :
Ces tracés " en baïonnette " permettent de bâtir un véritable projet urbain entre Paris et la première Couronne puisqu'ils assurent des liaisons interquartiers entre ces deux secteurs.
Un autre type de desserte peut être envisagé en limitant les stations aux correspondances avec le métro ou le RER, ce qui permettrait des liaisons rapides entre les arrondissements extérieurs de Paris et la proche banlieue, malgré des trajets en " baïonnette ".
Cette desserte rapide permettrait d'améliorer les déplacements banlieue / Paris, voire banlieue / banlieue, déplacements concernés actuellement par des trajets en rocade.
Dans ce type de schéma de liaison rapide, ce sont les déplacements du type Domicile-Travail ou Études qui seraient intéressés avec une répartition beaucoup plus forte en heures de pointe qu'en heures creuses.
Ce type de desserte impose une connexion avec le RER C à Porte de Clichy ou à St-Ouen, permettant ainsi des gains de temps pour les trajets Ligne C Nord / Est de Paris et une correspondance RER B à Cité Universitaire si ce tronçon est aménagé selon cette logique.
Il a été convenu de poursuivre l'étude par la définition de principes qui permettraient de présenter différentes manières de mettre en place un système de transport performant sur la Petite Ceinture. On peut aborder la définition de ces principes de plusieurs manières :
C'est en prolongement du TVS que la Petite Ceinture sud peut établir des liaisons fortes entre pôles importants : La Défense - ZAC Citroën-Cévennes - Porte de Versailles - Masséna.
En venant du sud et en continuant vers l'est, le projet rejoindrait alors la ZAC Paris-Rive Gauche et, pour s'inscrire dans cet aménagement, pourrait alors :
Une solution de passage sous l'avenue de France avait été envisagée mais a été écartée en raison de son coût et de ses difficultés de réalisation.
La section de Petite Ceinture située entre les voies de la gare d'Austerlitz et les voies de la gare de Lyon (entre Bercy et Masséna) devrait obligatoirement rester accessible au mode ferroviaire.
Il reste à vérifier si les circulations de ces trains Grandes Lignes sont compatibles avec un service tramway (qui pourrait offrir une fréquence à 5 minutes en heures de pointe et 10-15 minutes en heures creuses). A défaut, la circulation de celui-ci s'effectuerait en empruntant le boulevard Masséna.
Les points de départ pour cette section pourraient être :
Les prolongements qui peuvent être imaginés pour cette section sont :
Les connexions avec le réseau ou les prolongements pourraient assurer les liaisons importantes suivantes, sans transiter par le centre de Paris :
Dans ce secteur, l'ouverture de nouvelles stations dans l'environnement urbain à Charonne, Ménilmontant et au parc des Buttes Chaumont, permettrait d'améliorer la desserte de ces quartiers actuellement mal desservis en leur offrant des liaisons avec le réseau existant.
Cette section est encore aujourd'hui utilisée par la SNCF pour faire circuler des trains de fret entre les réseaux des gares Saint-Lazare, du Nord ou de l'Est.
Pour le transport de voyageurs, sa pertinence est liée au prolongement de la section est de la Petite Ceinture et à la connexion avec le RER C.
Il pourrait être envisagé, pour le futur, un décrochement vers Pont Cardinet en vue d'assurer une correspondance avec la branche Ouest du RER Éole pour un accès rapide du nord de Paris vers la Défense.
Il peut être envisagé de répondre à différents enjeux selon les sections, mais il est cependant important de conserver une certaine homogénéité du site.
L'offre de transport sur la Petite Ceinture peut se construire en déclinant :
| Section Sud | Section Masséna-Bercy | Section Est | Section Nord | |
| Besoins de la SNCF | Échanges faisceaux gare de Lyon-Austerlitz | Échanges de matériel entre St Lazare/gare de l'Est/Gare du Nord | ||
| Besoins de logistique urbaine | Éventuellement desserte de plates-formes à l'ouest | Desserte des Gobelins | Liaisons vers les centres de distribution du nord pour le réseau sud et distribution sud pour le réseau nord | Desserte de Batignolles |
| Besoins transports de voyageurs | ||||
| Fonction " desserte locale " | Prolongement du TVS | Liaisons entre les quartiers sud et les quartiers est | Desserte XIIème, XXème, XIXème arrondissements | Desserte XVIIème et XVIIIème arrondissements |
| Fonction " déplacements obliques " | Prolongement du TVS | Liaisons vers Bercy des projets débouchant par la section Sud | Liaison vers lignes 1, 5, 7, 8, 9 du metro et vers les quartiers | |
| Fonction " maillage régional " | Connexion RER B et C, lignes de métro, sans arrêts intermédiaires | Liaisons entre les réseaux sud et est, sans arrêts intermédiaires et connexion ligne C du RER en antenne | Connexion RER E, lignes de métro, sans arrêts intermédiaires | Connexion RER C, lignes de métro, sans arrêts intermédiaires |
Deux éléments essentiels participent à l'évaluation chiffrée d'un projet : les coûts d'investissement et les trafics attendus.
Dans le cadre de l'étude confiée à SYSTRA, il n'est pas possible de travailler de manière détaillée sur des données chiffrées. Cependant, quelques éléments ont pu être tirés des études déjà réalisées ou des prévisions réalisées par la RATP pendant l'étude.
Sur la section sud, en prolongement de TVS, jusqu'à Porte d'Ivry, le service voyageurs sur la Petite Ceinture offrirait aux voyageurs une vitesse commerciale élevée, de l'ordre de 28 km/h, soit supérieure aux lignes de métro. Malgré les correspondances parfois un peu longues et les dénivellations qui ne facilitent pas les correspondances avec le métro et le bus, le trafic attendu est important. La longueur du projet prévu est de 7,7 km, dont 3,2 km en souterrain (tunnel ou tranchée couverte), avec des interstations d'environ 600 mètres.
Ce sont 240 500 habitants + emplois qui se trouvent à moins de 600 m (distance réellement acheminée) des stations soit 31 200 par km de ligne.
Le trafic attendu à l'heure de pointe sur la section la plus chargée est de 5500 voyageurs/h. Le nombre d'utilisateurs à la pointe du matin est estimé à 17 000. 27 % de ces voyageurs ont pour origine et destination Paris. C'est-à-dire que près de ¾ des déplacements concerneraient des déplacements Banlieue-Paris ou Banlieue-Banlieue.
Ces résultats supposent la réalisation d'aménagements souterrains de correspondance à Balard (ligne 8), Porte de Vanves (ligne 13), Porte d'Orléans (ligne 4), Cité Universitaire (ligne B) et Maison Blanche (lignes 7 et 14). Les aménagements les plus importants concernent la Porte de Vanves, la Porte d'Orléans et Cité Universitaire (55 MF par station). Ces aménagements permettent par contre de diminuer considérablement les temps de correspondance (de 8 min à 2 min pour la ligne B, de 5 min à 2 min 30 s pour la Porte de Vanves).
Les principaux échanges se feraient avec la ligne B à Cité Universitaire (5500 échanges à l'heure) et Porte de Vanves (ligne 13), 2500 échanges à l'heure.
Le coût associé à ce prolongement est de 1770 MF HT (aux conditions économiques 1996) dont 1220 pour les infrastructures et 550 MF pour le matériel roulant. L'estimation inclut les modifications des installations du TVS (allongement des stations,...), l'extension des ateliers, l'aménagement du garage des Gobelins et la mise en place de protections phoniques.
Il faut ajouter à cette estimation, la partie Issy-Plaine – Boulevard Victor, estimée à 300 MF. L'aménagement de 5 correspondances souterraines avec le métro et le RER est estimé à 175 MF, celui des stations et de leur accès est estimé à 340 MF, soit 40 % du coûts de l'infrastructure pour les stations et correspondances.
Cette section a été étudiée de façon plus sommaire. Des estimations ont cependant été réalisées.
Les coûts d'investissement concernant la remise en service d'une offre de transport entre Maison Blanche et Porte de Clichy, soit sur une longueur de 16 km, ont été estimés par la SNCF à un montant de 700 MF. Ces estimations incluent la remise à niveau de la voie et des ouvrages, les équipements de traction électrique, les aménagements des abords, les aménagements des stations et des accès à ces stations à partir de la rue, des protections phoniques. Par contre, ils n'incluent pas les aménagements des correspondances avec les axes lourds, estimés entre 100 et 260 MF en considérant les deux stations souterraines sous le tunnel de Belleville et de Charonne.
Des estimations de trafics sommaires ont été réalisées par la RATP durant la présente étude sur une offre de transport du type tramway entre Masséna et Évangile en considérant les stations telles qu'imaginées dans l'étude SNCF, soit une ligne d'une longueur de 9,2 km, équipée de 15 stations, avec des interstations de 660 mètres environ.
Pour une vitesse commerciale de 30 km/h, ce qui peut être attendu sur ce type d'infrastructure en site propre, le nombre de voyageurs sur le tronçon le plus chargé est de 3200 voyageurs à l'heure. Pour une vitesse commerciale de 20 km/h, ce nombre passe à 2800 voyageurs/heure, cette charge la plus importante se rencontrant vers Belleville.
Les chiffrages indiqués dans ce chapitre, issus des études réalisées sur la Petite Ceinture, permettent de bien identifier les coûts unitaires à prendre en compte dans ce projet, à la fois pour l'aménagement de l'infrastructure elle-même que pour celui des correspondances entre les futures stations et celles du métro et du RER. Il faut toutefois veiller à s'abstenir de calculer des ratios kilométriques trop rapidement car les caractéristiques des différents tronçons sont souvent très différentes.
A titre de comparaison, on pourra garder à l'esprit les ordres de grandeurs habituels pour ce type de projet (infrastructure, matériel roulant et atelier-dépôt) :
On peut donc raisonnablement se situer entre ces deux fourchettes pour l'aménagement de la Petite Ceinture.
Les exemples d'exploitation de voies ferrées par des tramways sont peu nombreux ; il semble donc nécessaire de rappeler l'intérêt de tels systèmes.
Un système ferroviaire léger est intéressant sous plusieurs aspects.
Tout d'abord en termes de possibilité d'augmentation du nombre de stations à desservir puisque les performances du matériel roulant (accélérations et freinage) viennent compenser les pertes de temps dues aux arrêts supplémentaires. Cette règle reste valable pour plusieurs arrêts supplémentaires par rapport à une desserte ferroviaire classique.
L'intérêt qui en résulte est une captation plus forte de clientèle par rapport à une solution ferroviaire classique, un mode léger venant " chercher les voyageurs " au plus près de leur point d'origine.
En terme d'image ensuite, un système ferroviaire léger est mieux perçu et donc plus attractif, le public s'appropriant plus facilement un système moins volumineux, s'intégrant mieux dans la ville.
Il en résulte un effet " image " qui dynamise la demande.
En termes d'exploitation, des possibilités plus nombreuses et plus souples qu'en mode ferroviaire classique sont envisageables (traversées routières, manœuvres de retournement, conduite à vue sur certains tronçons,....).
Il en résulte une plus grande souplesse d'exploitation qui, ajoutée à la simplicité des véhicules et donc à leur maintenance, conduit à des coûts d'exploitation réduits par rapport au ferroviaire classique.
Une fois ces caractéristiques fonctionnelles indiquées, on peut se demander dans quel cas on doit parler de tramway ou de " tram-train ", c'est-à-dire de tramway d'interconnexion.
Un système tramway pourra être retenu si le mode ferroviaire léger est le seul à être utilisé sur la section de ligne considérée.
Ce pourrait être le cas sur certaines parties de la Petite Ceinture.
Toutefois, les nécessités de l'exploitation ferroviaire (tronçons Batignolles/Évangile et Bercy/Tolbiac) rendent obligatoire la coexistence du matériel léger et du matériel lourd sur ces tronçons. On peut également supposer que la coexistence possible avec des tramways fret nécessite des matériels aux caractéristiques " tram-train " pour le transport des voyageurs.
Ainsi, sur l'essentiel du tracé de la Petite Ceinture, on a préféré parler de " tram-train " (donc de tramway d'interconnexion) car le système à mettre en œuvre relèvera vraisemblablement de cette technique plutôt que de celle du tramway urbain classique.
Ce type de matériel circule actuellement à Karlsruhe et sur la ligne Sarrebrück/Sarreguemines. Des matériels dérivés, en cours de définition, seront parfaitement à même d'assurer une desserte de qualité sur la Petite Ceinture dans des conditions de confort et de niveau de bruit conformes aux dernières exigences en la matière.
En prolongement, du TVS, le matériel qui pourrait être utilisé sur la Petite Ceinture est le tramway français standard (TFS), utilisé sur les deux lignes de tramway de la RATP. Si la Petite Ceinture n'est utilisée que dans le cadre de ce prolongement et dans aucun autre (logistique urbaine), et que les véhicules n'ont pas à partager l'infrastructure avec d'autres types de matériel, le TFS est suffisant pour assurer la desserte. Par contre, pour des raisons de sécurité, il ne peut pas alors circuler sur les sections nécessaires à la SNCF et qui doivent pouvoir être ouvertes à tous types de train.
Cette utilisation est liée à la mise en place d'un service qui utiliserait partiellement la Petite Ceinture et qui circulerait également sur un autre type d'infrastructure. Plusieurs projets sont envisageables ; le matériel, qui circulerait sur la Petite Ceinture, serait adapté, principalement au niveau de l'alimentation en énergie, pour emprunter différents types de voie.
L'interconnexion peut avoir lieu avec les voies classiques de la SNCF, avec des voies de type tramway en site propre intégral (comme la ligne T2 Issy-La Défense) ou en site plus ou moins protégé sur la voirie.
Par un raccordement aux voies de surface des gares
L'interconnexion avec les voies ferrées exploitées par la SNCF permettrait principalement de pénétrer dans Paris depuis la Petite Ceinture :
Desserte de l'opération d'urbanisme Seine-Rive Gauche.
Vers Bercy (station de métro), secteur en développement.
Par une mixité des circulations sur la Petite Ceinture même
Par un prolongement de la ligne tramway TVS
Ce prolongement se réaliserait par un raccordement entre Boulevard Victor et Issy Val de Seine.
Par un prolongement des TCSP de voirie
Le matériel qui circulerait sur la Petite Ceinture sortirait des emprises ferroviaires pour se comporter comme un tramway urbain. Il pourrait bénéficier d'emprises partiellement ou entièrement protégées comme des sites propres bus.
Les projets cités ci-dessous sont ceux pour lesquels la réflexion est la plus avancée :
Un soin particulier doit être apporté au parti d'aménagement paysager et urbain des projets étudiés sur l'espace de la Petite Ceinture, ainsi qu'à la limitation des nuisances sonores.
Aussi, il doit être possible de bâtir un projet qui permette de concilier l'amélioration du réseau de transport collectif et les aspirations des Parisiens en matière de qualité du cadre de vie.
Le projet de tramway sur la Petite Ceinture devra s'accompagner d'un traitement paysager comme cela a déjà été fait pour les deux premiers tramways parisiens. Il devra s'intégrer dans l'environnement en tenant compte de toutes les contraintes d'aménagement qui y sont liées et des éventuels projets de coulées vertes (mixité tramway/vélos/promenades, cohabitation entre les modes suivant les sections, ou répartition des différentes sections entre les différents modes, ...).
L'intégration avec les modes " doux " (vélos et marche à pied) semble pouvoir se réaliser de deux façons :
Le tramway deviendrait alors l'introduction à la promenade vélo, en desservant notamment bien les pistes cyclables existantes ou les parcs. Le tramway pourrait servir de relais pour assurer une continuité du cheminement dans les endroits où la promenade vélo devient moins agréable, par exemple dans les tunnels.
Il semble qu'une première expérimentation de pistes cyclables sur une emprise ferroviaire ait été envisagée sur le site de la Petite Ceinture entre la Porte d'Auteuil et La Muette, la question de la réversibilité se posant à cet endroit moins qu'ailleurs.
Les possibilités d'aménagements de promenade le long de la Petite Ceinture ont été étudiés par la SNCF et apparaissent en annexe au présent document et proposent de rendre compatible la préservation de la tranquillité des riverains et la mise en place d'un service de transport rapide et performant.
Une fois les besoins transport identifiés, les fonctions clairement présentées et l'intégration des autres modes réalisée, il est important d'expliquer comment un tel projet pourrait être conduit et dans quelle mesure la prise en compte des différentes contraintes pourrait être réalisée.Il apparaît clairement que la démarche doit se dérouler en trois étapes :
Les données de base d'un projet, établies en commun par la RATP et la SNCF, font l'objet d'une note de synthèse venant en complément du présent rapport.
On a vu que les besoins sont de trois natures :
La satisfaction de plusieurs de ces besoins sur certains tronçons est rendue possible grâce aux nouvelles techniques " tram-train ".
En terme de transport de voyageurs, les opportunités offertes par la Petite Ceinture sont les suivantes :
En terme de distribution des marchandises, les opportunités offertes par la Petite Ceinture entrent dans le cadre des propositions du P.D.U. Ile de France sous forme d'une chaîne logistique urbaine.
Ces opportunités sont bien réelles mais elles demandent à être approfondies dans le cadre d'études plus complètes (prévisions de trafic, impact sur l'environnement, étude d'insertion. Il est essentiel de ne pas supprimer des possibilités pour le futur en perdant définitivement le caractère ferroviaire de la Petite Ceinture.
Toutefois, la suppression progressive du trafic ferroviaire et la concertation entamée par la Mairie de Paris, rendent incontournable la prise en compte des contraintes spécifiques d'environnement et la volonté de rendre aux Parisiens certains espaces inutilisés.
Durant la période de mise au point du projet et de mise en place des financements, des études devront être réalisées, tant en ce qui concerne les aspects socio-économiques que les aspects techniques. Des crédits d'étude sont donc à prévoir durant la période du XIIème plan.
Une proposition est ainsi faite dans le cadre de cette étude pour contourner une telle difficulté.
Trois principes doivent présider à l'affichage d'un projet :
Il est important, en attendant qu'un projet de transport se précise sur la Petite Ceinture, de se réapproprier l'espace qui paraît actuellement abandonné. La mise en place d'une desserte touristique ferroviaire mise en place par la RATP et la SNCF en partenariat étroit avec d'autres organismes ou associations, pourrait participer à une telle ré-appropriation. Cette desserte pourrait être éventuellement complétée par une promenade le long des voies lorsque cela est techniquement possible (notamment pour des raisons de sécurité et de responsabilité). Cet aspect est à approfondir, en particulier avec des associations qui participent à la concertation menée actuellement par la Mairie de Paris mais pourrait apparaître comme une première étape de réactivation de la Petite Ceinture s'inscrivant dans un projet global ambitieux et utile à la collectivité.
Monsieur TONDUT – DRE Île de France
Monsieur LAURIN – SNCF - Direction Déléguée Fret, Région Paris-Nord
Monsieur JACOB - SNCF – Direction Île de France
Monsieur REBEYROTTE – SNCF - Direction Déléguée à l'aménagement et au patrimoine
Monsieur BOUDON – SNCF - Agence ATM
Monsieur ROHOU - RFF
Messieurs VENTEJOL et VEINBERG - RATP – Département du Développement
Monsieur BUSSIERAS – IAURIF
Monsieur BOURLON - APUR
Monsieur ALLOUCHE - STP
SNCF : étude de la réouverture du tronçon est avec prolongement au nord et au sud – 1997
RATP : prolongement de T2 jusqu'à la Porte de Versailles, puis plus à l'est par la Petite Ceinture. – 1993
STP : création d'une ligne de tramway en rocade sud de Paris - 1998
STP : Étude sur les systèmes interconnectés. (23 projets) - 1995
GEPC – Le livre blanc de la Petite Ceinture- 1996
Groupe Marchandises PDU : Diagnostic - 1998
