Aujourd’hui, alors que les réseaux de métro, RER et bus sont souvent saturés ; que chaque jour les embouteillages automobiles asphyxient la capitale, particulièrement les boulevards périphériques et les Maréchaux, et que la pollution atmosphérique atteint des pics alarmants, la réouverture de la Petite Ceinture au transport public de voyageurs (voire même de fret) nous apparaît comme une priorité. En regard d’autres hypothèses défendues ici ou là, du type voie piétonnière ou piste cyclable, la réutilisation ferroviaire présente de nombreux avantages.
Comme chacun sait, le réseau RATP conçu selon un schéma radioconcentrique (en étoile) présente d’importantes lacunes dès qu’il s’agit de déplacements circulaires : seules 2 lignes de métro sur 13 le permettent (numéros 2 et 6), et 5 lignes de bus sur 57 (PC1, PC2, PC3, 26, 31, 60, 62) représentant 25% du trafic bus. À elle seule, les lignes de bus PC1,PC2, PC3, régulièrement surchargée et perturbée par les embouteillages transportent, au total, plus de 120 000 voyageurs part jour.
Dans ce contexte, la Petite Ceinture permettrait de désenclaver les arrondissements périphériques mal desservis (du 15e au 17e via l’Est) et offrirait des possibilités de déplacement rapide en correspondance directe avec l’ensemble du réseau de métro et les lignes B, C, D, et E du RER. De plus, elle dessert des équipements publics fortement générateurs de trafic : Parc des Expositions de la Porte de Versailles, hôpitaux (dont l’Hôpital Européen Georges Pompidou), la Cité Universitaire, des parcs et jardins (Vincennes, Montsouris, André Citroën, Buttes Chaumont...), des équipements culturels et de loisirs (parc de La Villette, Bibliothèque Nationale, Aquaboulevard...)
L’existence de la ligne en espace réservé, avec ses infrastructures et ouvrages d’art, rend son aménagement assez économique et peu contraignant du fait de la faible part du génie civil et de l’impact limité du chantier sur la voirie. À titre d’exemple, le tram Val de Seine de La Défense à Issy Plaine a coûté 8,4 millions par kilomètre, alors qu’une ligne de métro coûte environ 73 millions d’euros par kilomètre. Le développement récent des matériels multi-courants de type tram-train, issu des expériences allemandes de Karlsruhe et Sarrebruck, permet d’envisager des connexions directes avec les cinq principaux réseaux SNCF de banlieue. Le tram-train en cours de réalisation sur la ligne RFF/SNCF reliant Bondy à Aulnay Sous Bois (ouverture prévue à l’horizon de l’été 2006) constitue une première en Île-de-France qui pourrait augurer d’intéressantes perspectives pour la remise en service de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris.
Du fait de sa situation de site propre intégral, de son caractère historique et l’importante végétation avoisinante, la Petite Ceinture offre les meilleures conditions d’intégration urbaine. Emprunté par un matériel de type tram-train, elle permettra aux citadins en déplacement de concilier efficacité, économie et agrément sur un parcours à ciel ouvert à plus de 80%, traversant les quartiers et les jardins de la Capitale sans nuire à l’environnement.
Le tram Val de Seine fonctionne depuis juillet 1997 entre La Défense à Issy Val de Seine. Avec environ 60 000 voyageurs par jour sa fréquentation dépasse largement les prévisions de la RATP (25 000 voyageurs /jour à l’horizon 2000), ce qui confirme le besoin de circulations de rocade. Cette ligne préfigure ce que pourrait devenir la Petite Ceinture sur tout son tracé jusqu’à la porte de Clichy avec conservation le gabarit international des voies (UIC) de façon à ne pas obérer l’avenir en ce qui concerne les jonctions régionales et la capacité de trafic. Nous envisageons même qu’elle puisse rejoindre La Défense par l’Ouest en empruntant les voies de Saint-Lazare (groupe III) via Bécon-les-Bruyères.
On nous oppose souvent que la remise en service de la Petite Ceinture serait un aménagement trop parisien et que, à ce titre, il ne serait pas une priorité pour la région).
Un certain nombre d’études officielles réalisées ces dernières années ont démontré le contraire.
Un exemple : l’étude intitulée « La réouverture de la Petite Ceinture : potentialités et enjeux pour le système de transport de Paris-Île-de-France » realisée par le Cabinet Degest en mai 2002 à la demande de plusieurs CE de la SNCF mentionne dans sa conclusion générale que :
« Les atouts de la Petite Ceinture permettent d’inscrire celle-ci, à terme, dans les futurs projets pour répondre aux besoins de transport périphériques et inter-balieues. La ligne est l’un des maillons essentiels d’un dispositif régional cohérent visant à combler le déficit d’infrastructures de transport en commun en périphérie [...]. Elle constitue une opportunité unique dans la mesure où l’emprise existe déjà. La vitesse élevée permet d’envisager des déplacments rapides (30km/h), un nombre élevé d’usagers et un maillage avec les grandes radiales RER, tangantielles et Transilien ».
Grâce à ses possibilités de connexion avec les autres réseaux, la Petite Ceinture doit devenir l’un des axes majeurs du futur schéma des transports franciliens.
