Coïncidence très symbolique : à l’heure où le prix du baril de pétrole avoisine à nouveau à la hausse les 100 dollars à New-York (contre plus de 110 dollars à Londres) et que la saturation du réseau des lignes franciliennes de métro et de RER ne cesse de croître, Réseau Ferré de France et la Ville de Paris envisagent le dépeçage des 23 km actuellement inutilisés de la Petite Ceinture ferroviaire et l’abandon de tout projet de transport sur une partie de cette infrastructure.
L’augmentation tendancielle du prix du pétrole amorcée depuis 2007 menace les systèmes économiques de production et de transport fortement dépendants du pétrole, comme le transport routier. Elle nécessite de repenser les structures urbaines et de renforcer les transports publics afin de diminuer la dépendance au pétrole. Or, le réseau francilien de lignes de métro et de RER souffre d’une saturation croissante. C’est pourquoi la nécessité de créer de nouvelles lignes de transport ferroviaire de voyageurs d’envergure régionale est difficilement contestable.
Dans ce cadre, la possibilité de remettre en service des infrastructures existantes est un atout précieux. Or, la Petite Ceinture ferroviaire de Paris, qui assura un transport urbain de voyageurs pendant plus de soixante-dix ans jusqu’en 1934 et qui continua d’être utilisée pour le transport de marchandises jusqu’en 1993, est toujours disponible sur 23 km pour renforcer les transports publics. Réutilisée, elle fournirait une liaison de rocade rapide, de type métro, entre les quartiers nord, est et sud de Paris, ainsi qu’entre un grand nombre de lignes de RER, de métro et de trains de banlieue, sans passer par le centre de la capitale, comme le montre la carte ci-dessous :
Du fait qu’elle existe, sa remise en service prendrait moins de temps et coûterait moins cher que la construction d’une ligne entièrement nouvelle de métro de rocade en tunnel profond à travers des zones urbaines denses de banlieue, comme ce qui est prévu pour le réseau du Grand Paris (qui a aussi son intérêt).
On nous objecte souvent que la ligne de tramway T3, ouverte en 2006 au sud de Paris, en cours de prolongement vers l’est et le nord pour 2012 et dont l’itinéraire est proche de la Petite Ceinture, pourrait assurer ce service de rocade. C’est oublier que la longueur du T3 entraînera sa scission à la porte de Vincennes, ce qui génèrera une correspondance supplémentaire pour circuler entre le nord et le sud de Paris, alors que la Petite Ceinture permettrait une liaison directe. Par ailleurs, les performances d’un tramway, en terme de vitesse commerciale et de nombre de voyageurs transportables aux heures de pointe, demeurent limitées par le nombre des arrêts et par celui des carrefours devant être franchis à faible allure. Le succès du T3 le conduit à une saturation proche.
En réalité, les performances du T3, certes supérieures à celles d’une ligne de bus, conviennent cependant davantage à une desserte locale à courte ou moyenne distance, tandis que les performances potentielles de la Petite Ceinture ferroviaire seraient en terme de vitesse et de capacité celles d’une ligne de métro adaptée à une desserte régionale. La Petite Ceinture et le tram T3 ne sont donc pas concurrents : ils sont complémentaires !
