Ménilmontant mais oui madameC’est là que j’ai laissé mon cœurC’est là que je viens retrouver mon âmeToute ma flammeTout mon bonheur...Quand je revois ma petite gareOù chaque train passait joyeuxJ’entends encor dans le tintamarreDes mots bizarresDes mots d’adieux
Extrait de la chanson « Ménilmontant ». Paroles et Musique : Charles Trenet, 1938.
Construite sous le Second Empire de Napoléon III et du Baron Haussmann, le chemin de fer de Petite Ceinture a marqué l’histoire et la mémoire parisiennes, comme en témoigne cette chanson de Charles Trenet qui évoque la gare de Ménilmontant. La Petite Ceinture possède trois particularités remarquables :
C’est une ligne circulaire,
Elle la première ligne de chemin de fer intra-muros, c’est à dire située intégralement dans Paris,
Elle a connu un service urbain de voyageurs de 1862 à 1934, autrement dit pendant plus de soixante-dix ans.
La Petite Ceinture est donc le premier chemin de fer urbain parisien et, à ce titre, peut être considéré comme un précurseur du chemin de fer métropolitain (le « Métro »). D’ailleurs, parmi tous les projets de chemin de fer métropolitain étudiés à la fin du XIXe siècle, de nombreux envisageaient de prolonger la Petite Ceinture vers le centre de Paris.
La première section du Chemin de fer de Petite Ceinture, « Le Chemin de la rive droite [...] a été concédé le 10 décembre 1851 aux Compagnies des Chemins de fer de Rouen, d’Orléans, de Lyon, du Nord et de Strasbourg. » [1], soit quelques jours après le coup d’état de Louis Napoléon Bonaparte, futur Napoléon III. L’objectif principal était de relier les réseaux des compagnies de chemin de fer aboutissant à Paris pour le transport de marchandises entre ces réseaux. Le second objectif était d’ordre stratégique : faciliter le transport des troupes à l’intérieur du mur d’enceinte de Paris, les fortifications dites de Thiers que longeaient les boulevards des Maréchaux.
Un décret rendu le 22 janvier 1853 régla l’organisation de la compagnie du Chemin de fer de Ceinture, une Société Anonyme administrée par un syndicat de dix membres représentant les cinq compagnies privées de chemins de fer dont les voies pénétraient dans Paris : la Compagnie des Chemins de fer du Nord, la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, la Compagnie des Chemins de fer Paris Lyon Méditerranée (PLM) et la Compagnie des Chemins de fer Paris-Orléans (PO). [2]
Laissons la parole à M. Hauet, ingénieur aux chemins de fer de Ceinture, pour nous décrire le tracé du chemin de fer de Petite Ceinture : « Le chemin de fer de ceinture se compose de quatre tronçons d’une longueur d’ensemble de 31 kilomètres 510 mètres, concédés à des époques différentes et assez éloignées les unes des autres. En suivant l’ordre de la marche actuelle des trains partant de la gare Saint-Lazare, ces quatre portions de ligne, qui constituent (pour le voyageur) le chemin de fer de Ceinture intérieure de Paris, sont :
Le trafic de la Petite Ceinture crût progressivement. Initialement, « on ne transportait que des marchandises, des émigrants et des militaires et on ne faisait qu’un service de jour ; ce fut en 1857 qu’on commença le service de nuit. Cette année là aussi, on établit le télégraphe rayonnant de la station centrale d’Aubervilliers sur Batignolles, La Chapelle, La Villette, Bercy et Ivry. C’est en 1862 seulement, à partir du 14 juillet, que les transports limités comme il vient d’être dit, furent étendus aux voyageurs, bagages et messageries. Cinq stations furent établies : Batignolles-Clichy, Belleville-Villette, Ménilmontant, Charonne et la Rapée Bercy.
Le service voyageurs fut fait d’abord à l’aide de deux machines et de cinquante voitures à impériale. Il y avait des trains de deux en deux heures l’hiver et d’heure en heure l’été, mais seulement les dimanches et jours de fêtes, l’après-midi. Dans la semaine, on faisait par jour 18 trains l’été et 16 trains l’hiver.
Il n’y avait qu’une classe de voyageurs, la seconde. A partir du 12 juin 1864, on mit des compartiments de première classe [...].
Dès le 1er février 1866, on fit des trains du matin, destinés à permettre aux ouvriers de profiter de la voie ferrée pour se rendre à leur travail. Cette même année on fit, en été, des trains de demi-heure en demi-heure l’après-midi des dimanches et fêtes.
Le 25 mars 1869, en même temps qu’on mettait en service le raccordement de Courcelles à l’avenue de Clichy, on ouvrait les stations de l’avenue de Clichy, du boulevard Ornano, du pont de Flandre et de l’avenue de Vincennes.
En 1870, on décida la création de trains de demi-heure en semaine à partir du 1er juillet, au moment où la journée est la plus active.
En 1871, année de la guerre avec la Prusse et de l’insurrection communaliste, le service n’a été interrompu que du 22 mai au 29 du même mois. Du 1er janvier au 16 juillet, on n’a fait que des trains d’heure en heure. [...]
En 1875, on a étendu la durée du service des trains de demi-heure et on a mis la ligne en correspondance avec le Nord et le P.L.M.
En 1877, ce service s’est fait de 4h57 à 11h49 en été, de 5h27 à 10h49 en hiver et de demi-heure en demi-heure.
En 1878, à cause de l’Exposition universelle on a fait six trains par heure.
En 1880, le Syndicat de Ceinture a conclu avec celui de Grande Ceinture et la Compagnie de l’Ouest des arrangements ayant pour objet l’exploitation en commun des deux chemins de Ceinture, comprenant : la Grande Ceinture, la Ceinture Rive Droite et la Ceinture Rive Gauche de la gare d’Auteuil au pont de Bercy, et le raccordement de la gare de Courcelles à l’avenue de Clichy. Ces arrangements, après approbation, ont été appliqués à dater du 1er avril 1883. » [1]
La Petite Ceinture connut un important trafic de voyageurs autour de 1900, avec « un mouvement moyen de 85 000 à 90 000 voyageurs par jour. ». Ce trafic augmenta jusqu’en 1900, année de l’Exposition universelle, où il atteignit trente-neuf millions de voyageurs. Pour transporter autant de voyageurs, la Petite Ceinture comportait vingt-neuf stations et voyaient circuler un train toutes les dix minutes dans chaque sens aux heures de pointe. Elle était également raccordée à toutes les voies ferrées pénétrantes dans Paris, ce qui permettait le transit de trains de voyageurs depuis ou vers une grande gare parisienne, comme les gares du Nord et Saint-Lazare. La station « centrale » du réseau de la Petite Ceinture, si l’on peut employer ce terme pour une ligne circulaire,était celle de Courcelles-Ceinture.
Pour faire face à cette affluence, « La vitesse des trains a été augmentée, principalement par la réduction des arrêts et par une plus grande accélération au démarrage. La durée du tour de Paris, qui exigeait une heure et demie en 1900, a été réduite à une heure vingt minutes en 1901. » [3] Le 1er avril 1903, un service « accéléré » est mis en œuvre, qui permis de réduire à 1h05mn la durée du parcours circulaire, grâce à la mise en service de locomotives plus puissantes [4]. Sachant que la longueur de ce parcours était de 31,5 kilomètres, la vitesse commerciale était donc de 29 km/h, soit les performances d’un métro.
Un train normal comportait une locomotive à vapeur qui tractait cinq voitures de deuxième classe, une voiture de première classe et deux fourgons placés à chaque extrémité du train. Les fourgons étaient dédiés au transport des colis, des bagages et des chiens. L’article consacré au matériel roulant sur ce site présente les locomotives et les voitures qui composaient ces trains.
La tarification prenait en compte « le nombre de stations compris entre le point de départ et le point d’arrivée. » [5]
Parallèlement à la croissance du trafic du service urbain de voyageurs, la Petite Ceinture connût un trafic important de marchandises, essentiellement local après le report sur la la Grande Ceinture, ouverte à partir de 1881, du trafic marchandises entre les réseaux des compagnies de chemin de fer : « les recettes du service des marchandises progressent d’une façon régulière […]. Elles représentent […] plus du tiers des recettes totales, alors qu’en 1900 elles ne représentaient que le quart. » [3]
Ce trafic alimentait des gares marchandises, des usines et des abattoirs embranchés sur la Petite Ceinture :
Sur la Petite Ceinture Rive Droite : gare des Batignolles (17e arrondissement), gare de la Chapelle (18e arrondissement), gares de l’Évangile et de Belleville-Villette (19e arrondissement), abattoirs de la Villette, gare de Charonne (20e arrondissement) et gare de Bercy (12e arrondissement),
Sur la Petite Ceinture Rive Gauche : gares des Gobelins et de la Glacière-Gentilly (13e arrondissement), abattoirs de Vaugirard et gare de Grenelle (15e arrondissement).
Enfin, en plus du transport de marchandises et du service urbain de voyageurs, la Petite Ceinture fut également utilisée de 1864 à 1989 pour faire circuler des trains grandes lignes, afin d’éviter les transbordements entre les gares terminus parisiennes. Ces trains étaient surnommés des « trains de jonction ».
Durant les années d’apogée du trafic, le trafic total sur la Petite Ceinture fut extrêmement important : « le nombre des trains atteint 200 par jour sur certaines sections du chemin de fer de ceinture de Paris. » [6] Les extraits du Livret de la Marche des Trains de 1911 disponibles sur ce site donnent un aperçu de l’importance de ce trafic. [7] L’apogée du trafic de voyageurs eut lieu en 1900, année de l’Exposition Universelle, où la ligne connut trente-neuf millions de mouvements de voyageurs, soit une moyenne de plus de cent mille mouvements par jour.
Dans le dernier quart du XIXe siècle, il fut envisagé à de nombreuses reprises de prolonger la Petite Ceinture à l’intérieur de Paris pour la construction du réseau de chemin de fer métropolitain, le « Métro ».
Mais, lorsque la Ville de Paris décida de mettre en service pour l’Exposition Universelle de 1900 un réseau de Métro indépendant de la Petite Ceinture [8], celle-ci souffrit brutalement de cette nouvelle concurrence : « Les stations, d’une construction déjà ancienne et mal aménagées, sont pour ainsi dire toutes entièrement à refaire ; les quais, mal abrités, demandent une couverture urgente ; l’accès et la sortie sont souvent défectueux et l’éclairage insuffisant. Il faut que les bâtiments d’un service métropolitain soient propres, spacieux et commodes, sinon luxueux. Il faut des améliorations radicales de tarifs.[...] Mais ces améliorations de tarifs elles-mêmes seraient impuissantes à rendre à la Ceinture son ancienne popularité, si elles ne sont pas appliquées en même temps aux services métropolitains des grandes lignes en correspondance avec elle. » [3] La mise en service des premières lignes de métro, plus centrales, dotées d’un matériel électrique plus moderne et plus rapide, de stations plus confortables et d’une tarification plus compétitive, entraîna une baisse progressive des mouvements de voyageurs sur la Petite Ceinture. Durant la même période, le trafic marchandises local continuait de croître, occupant une place de plus en plus importante de la recette totale. Ainsi, en 1924, on pouvait compter « la marche des 63 trains de marchandises qui circulent, journellement, dans chaque sens, sur les voies Ceinture ; trains formés ou à destination des gares de marchandises Ceinture, trains empruntant la Ceinture pour passer d’un Réseau à un autre, trains de bestiaux, trains de luxe (Calais-Méditerranée, Bombay express, Boulogne-Biarritz), trains-poste, trains de marée ». [9]
Par conséquent, la baisse du trafic voyageurs fut mise à profit par l’exploitant de la ligne pour diminuer le nombre de circulations de trains de voyageurs, augmenter le nombre de circulations de trains de marchandises et arrêter d’investir dans des projets de modernisation des installations et du matériel roulant pour le service voyageurs. Pour les compagnies privées de chemin de fer (qui existèrent en France jusqu’à la création de la SNCF en 1938) exploitant la Petite Ceinture, le transport de marchandises était beaucoup plus lucratif qu’un transport en commun de voyageurs.
Le transport des voyageurs continua de décroître, la Petite Ceinture fut reléguée progressivement au rang de ligne secondaire de chemin de fer et finalement, le trafic voyageurs fut arrêté le 22 juillet 1934 et remplacé par une ligne de bus du même nom (PC pour Petite Ceinture), qui emprunte aujourd’hui les boulevards des Maréchaux.
Seule la ligne d’Auteuil, entre les stations de Pont-Cardinet et Auteuil, vit son exploitation modernisée grâce à la mise en service de rames automotrices électriques en 1925, dans le cadre de l’électrification du réseau de petite banlieue de la gare Saint-Lazare. Ce service sera arrêté en janvier 1985 pour permettre le démarrage des travaux de la section Vallée de Montmorency – Invalides (VMI) du RER C.
Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris depuis 1934
Les principales dates de l’histoire de la Petite Ceinture ferroviaire
Description de la Petite Ceinture Rive Gauche dans l’hebdomadaire « Le Monde Illustré », en 1867.
[1] A. Hauet, ingénieur aux chemins de fer de Ceinture. Note sur le chemin de fer de Ceinture de Paris Rive Droite. Revue Générale des Chemins de Fer, pp 334-344, n°6.
[2] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail.
[3] G.M, Le Chemin de fer de Ceinture de Paris. Revue indéterminée, pp 167-170, probablement second semestre 1904.
[4] J. Kœchlin, Les locomotives 51-65 du Chemin de fer de la Petite Ceinture, Revue Générale des Chemins de fer, mai 1904, pp 334-350.
[5] Ibid., page 406, tome 2.
[6] Charles Bricka, Cours de chemins de fer, Gauthier-Villars,, page 199, tome 2, 1894.
[7] Chemins de fer de Ceinture de Paris, Livret de la Marche des Trains sur le Chemin de fer de Petite ceinture (Rive Droite et Rive Gauche), service au 15 mars 1911 (tirage du 1er juillet 1912). Imprimerie Paul Dupont, 1912.
[8] Allan Mitchell, Rêves Parisiens - L’échec de projets de transport public en France au XIXe siècle. Presse des Ponts et Chaussées, chapitre intitulé « Le métro parisien », pp 81-116, septembre 2005, ISBN 2-85978-411-X.
[9] Fernand Laurent, Le Chemin de Fer Métropolitain de Paris au début de 1924, La Construction Moderne, n°22, 1er juin 1924, pp 413-417.
