Cet article [1] présente le projet d’électrification des lignes de banlieue au départ des gares Saint-Lazare, des Invalides et Montparnasse. En particulier, la ligne d’Auteuil, entre les gares de Pont-Cardinet et d’Auteuil, fut électrifiée dans le cadre de ce projet.
Cet article décrit également le matériel moteur électrique, à savoir les locomotives électriques Z 6001 à 30 (BB 811 à 840 SNCF) et les rames automotrices de banlieue dites « Standard » (Z 1500 SNCF).
Il parut dans le numéro de la revue « Le Génie Civil » du samedi 20 septembre 1924.
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La presse quotidienne de la seconde moitié du XIXe siècle fourmille de renseignements sur la vie dans les trains et les gares de la Petite Ceinture. Au travers de faits divers – accidents, crimes et suicides – de réclamations de voyageurs ou d’enquêtes de terrain sur l’actualité politique, ce sont des tranches de vie de l’époque et de l’organisation des circulations ferroviaires qui apparaissent.
La numérisation et la mise en ligne de ces quotidiens sur le site Gallica, entreprises depuis quelques années par la Bibliothèque Nationale de France , permettent au moyen de l’outil de recherche fourni d’extraire rapidement ce type d’informations. Entreprise quasiment impossible à réaliser auparavant ! En voici quelques exemples, sélectionnés pour leur aspect insolite ou informatif à titre historique.
Et oui, le bonneteau, aujourd’hui encore d’actualité, est fort ancien. Cette escroquerie était même pratiquée dans les trains de voyageurs de la Petite Ceinture ! En voici un exemple datant de 1886 [2] :
« La chasse aux bonneteurs continue. Quatre d’entre eux ont été arrêtés hier sur le champ de courses d’Auteuil par le nouveau service organisé par M. Gragnon, préfet de police. Pendant que ces arrestations avaient lieu, on jugeait à la onzième chambre correctionnelle le nommé Jean-Emile Robillet, de trente-six ans, poursuivi sous la double prévention de tenue de jeux de hasard et d’infraction à un arrêté d’expulsion. Robillet avait été arrêté le 1er février sur la ligne du chemin de fer de Ceinture où il faisait jouer la Consolation. Ce bonneteur a été condamné à six mois de prison. »
Le bonneteau et la consolation sont deux formes d’escroquerie basées sur des jeux de hasard. Mais si un seul escroc suffit pour pratiquer la Consolation, plusieurs complices sont nécessaires dans le cas du bonneteau.
Le thème de l’escroquerie au moyen du jeu de bonneteau dans les trains de la Petite Ceinture inspira les auteurs des aventures de Fantômas, Pierre Souvestre et Marcel Allain, qui nous livrèrent une description vivante et détaillée de son déroulement.
Voici un article qui fait référence au départ du Général Boulanger en avril 1889. [3]
« Nous avons voulu, pour compléter notre enquête, parcourir la route que suivent, de grand matin, sur le chemin de fer de ceinture, les ouvriers qui se rendent à leur travail. Nous avons pris « le train des ministres » – c’est le nom qu’on lui donne – à cinq heures et demie, à la station de la Villette. Tous les compartiments sont bondés.
L’événement du jour est, d’ordinaire, commenté bruyamment parmi ces ouvriers.
Au moment de sauter dans le train, ils ont acheté leur journal, et les conversations les plus animées s’engagent sur « l’actualité ». Et on en formule des opinions sur cette « actualité. » À chaque station, c’est un mouvement considérable de voyageurs qui montent ou descendent. On peut se faire, dans ces trains-là, une idée assez exacte de l’opinion de l’ensemble de la classe ouvrière. Eh bien on ne parlait pas, dans « le train des ministres », le lendemain du départ de Boulanger, de cet événement capital. On dévorait les feuilles boulangistes et on ne disait mot. On était ahuri, hébété. Les antiboulangistes riaient sous cape, hasardaient quelques plaisanteries mais n’insistaient pas longtemps sur le départ, la fuite du général. »
Les accidents de chemin de fer, à une époque où la signalisation est entièrement mécanique et manuelle, sont souvent le fruit de la simple erreur humaine. En voici un exemple. [4]
À noter que cet article contient des informations précieuses pour les historiens sur les caractéristiques du service de trains circulaires de la Petite Ceinture au départ et l’arrivée de la gare du Nord banlieue.
« Plusieurs de nos confrères ont inséré, hier matin, une note des plus intéressantes qui paraît émaner directement du secrétariat général de la Compagnie du Nord. Voici, dans toute sa saveur, cet entrefilet laudatif auquel nous n’aurions garde de changer un seul mot :
« Hier a commencé à fonctionner le nouveau service des trains de voyageurs de la Petite Ceinture, réorganisé à l’occasion de la mise en circulation, par la Compagnie du Nord, de trains partant de la gare du Nord et rentrant, après avoir fait le tour de Paris par la Petite Ceinture.
Ces nouveaux trains vont mettre en relations les habitants du quartier de la gare du Nord avec la Ceinture, c’est-à-dire notamment avec le bois de Boulogne, Passy, Auteuil, le parc Montsouris, le bois de Vincennes, le parc des Buttes-Chaumont, etc.
En outre, le public voyageant actuellement sur la Ceinture va avoir, du fait de l’introduction de ces trains du Nord, des trains plus fréquents, puisqu’aux anciens horaires des trains de quart d’heure succède aujourd’hui un service de trains de dix minutes, soit six à l’heure dans chaque sens.
De plus, le service est organisé de façon à ce que tous les trains aient une vitesse beaucoup plus accélérée qui leur permettra de ne mettre qu’une heure 39 au lieu de 2 heures, arrêts compris, pour effectuer le parcours du circuit. Ce résultat ne peut être obtenu qu’en abrégeant la durée des stationnements dans les gares ; aussi le public devra se prêter, comme le fait le public du Métropolitain de Londres, à éviter toute occasion de retard.
Il aura, par suite, dans son propre intérêt, à faire son éducation pour monter et descendre rapidement du train et, grâce à ce concours réciproque de la Compagnie, qui a accéléré sa marche de trains, et des voyageurs parisiens qui s’appliqueront à s’embarquer et à débarquer avec plus de célérité, ce nouveau service rapide présentera de réels avantages que le public appréciera certainement. »
On va voir maintenant de quelle façon le public parisien a été traité au début du fonctionnement du nouveau service organisé par la Compagnie du Nord et comment on entend « faire son éducation ».
C’est par un accident épouvantable, qui aurait pu faire des centaines de victimes, que vient d’être inaugurée cette marche extraordinaire des trains de voyageurs sur la Petite Ceinture. Résultats : un tamponnement sous un tunnel, vingt wagons brisés et soixante personnes blessées, dont quelques unes assez grièvement.
La catastrophe s’est produite dans des conditions qui rappellent exactement l’horrible accident de Saint-Mandé, avec cette circonstance aggravante, cependant, que la Compagnie du Nord avait mis en marche un train de vieux matériel et que les agents responsables de la vie des voyageurs n’étaient point outillés pour les protéger efficacement en cas de danger.
D’ailleurs, voici les faits tels que nous les avons recueillis au cours de notre enquête.
Le train tamponneur
Le train 258, composé de voitures appartenant à la Compagnie de l’Ouest, était parti de la gare de Courcelles-Levallois à cinq heures quinze minutes du soir. À cinq heures trente-huit minutes, il arrivait à la gare de Ménilmontant. Il était formé de douze wagons, dont trois de première classe. Le nombre des voyageurs était peu considérable, ce train ne coïncidant pas avec l’heure de sortie des ateliers.
Le convoi 258 était précédé sur la ligne, à dix minutes d’intervalle, par le train n° 38, traîné par la machine 127 et parti de la gare du Nord. Après avoir bifurqué à la gare de la Chapelle - Saint Denis, le train n° 38 s’était engagé sur la ligne de Petite Ceinture et était entré à cinq heures vingt-huit en gare de Ménilmontant. Il était composé de dix voitures contenant au plus cent cinquante voyageurs.
À cinq heures trente, le train du Nord 38 fut lancé à voie libre vers la station suivante, qui est la gare de Charonne. Il franchit sans encombre le poste de la tranchée des Sorbiers et s’engagea bientôt sous le tunnel de Charonne, creusé sous le cimetière du Père-Lachaise, qui a près de mille mètres de longueur, et débouche immédiatement à la station de Charonne.
Le train 38 filait à une vitesse de trente kilomètres à l’heure ; sous le tunnel, il avait même ralenti sa marche afin de s’arrêter dans les limites voulues à la station située à l’extrémité de la voie souterraine.
Soudain, le frein Wenger dont il était muni se rompit entre une voiture de première et une voiture de troisième classe, ce qui provoqua l’arrêt du train après un glissement d’une soixantaine de mètres.
En panne.
Que se passa-t-il à ce moment ? Il serait bien difficile de le préciser. Toujours est-il que le train du Nord se trouva immobilisé sous le tunnel, à trois cents mètres environ du point de sortie. Les voyageurs ne s’étonnèrent point trop de cet arrêt dont ils ignoraient la cause. Au lieu de se porter à pied en arrière de son train pour le protéger par les signaux d’usage, la voie étant restée ouverte au poste de la tranchée des Sorbiers, on ne sait ce que fit le conducteur. Les uns affirment qu’il chercha en vain dans son fourgon les objets servant à faire les signaux d’usage en cas de détresse et qu’il ne trouva ni lanternes, ni pétards, ni même le petit drapeau rouge employé à commander l’arrêt instantané d’un convoi suivant la même voie, quand il est agité d’une certaine façon.
Au moment précis où le train 38 était arrêté accidentellement sous le tunnel de Charonne, le train 258 partait à voie libre de la gare de Ménilmontant, à cinq heures quarante minutes. Au poste de signaux de la tranchée des Sorbiers, il trouva le disque ouvert et poursuivit sa route. Il s’engagea bientôt sous le tunnel, ignorant que le train du Nord qui, normalement, devait le précéder de dix minutes, se trouvait en détresse dans le noir boyau.
L’absence d’éclairage et la fumée qui séjourne constamment sous les parois du tunnel empêchèrent tout d’abord le mécanicien du train 258 d’apercevoir le feu rouge du fourgon de queue du train du Nord ; quand la sanglante lumière lui apparut dans les profondeurs de la voûte souterraine, il n’était plus temps de prévenir le tamponnement. Il serra cependant les freins de sa machine, renversa la vapeur ; mais cette double manœuvre, accomplie, avec toute la rapidité que commandait le danger, n’empêcha point le train de l’Ouest de se jeter, à une vitesse heureusement atténuée, sur le train 38.
La collision
Le choc fut épouvantable. On entendit dans l’obscurité des cris de douleur, des appels « Au secours » ; les voyageurs des deux trains, épouvantés, se jetèrent vers le demi-cercle de lumière qui se dessinait vaguement au bout, tout au bout du tunnel.
Les premiers voyageurs qui arrivèrent à pied la gare de Charonne, étaient absolument affolés ; ils annoncèrent aux employés une effroyable catastrophe, évaluant déjà le nombre des victimes.
M. Brouard, chef de la gare de Charonne, courut sur le lieu de l’accident, suivi de tout son personnel disponible.
Sous le tunnel, les gens fuyaient, le visage ensanglanté, buttant à chaque pas contre les rails, avides de lumière et de grand air.
On organisa les secours.
À la lueur vacillante des lanternes, on put contempler le spectacle suivant : Le train 38 était complètement disloqué ; le fourgon de queue ne se présentait plus que sous l’aspect de planches hachées et pulvérisées ; les deux voitures qui suivaient étaient éventrées, tous les wagons du train du Nord avaient subi de graves avaries.
La machine du train 258, après avoir été soulevée, était retombée sur le côté. Le tender, le fourgon et les premières voitures avaient été, du même coup, jetés en dehors de la voie.
Comme nous l’avons dit, le train tamponneur était presque vide ; deux ou trois wagons seulement ont eu à souffrir de l’accident.
Les victimes.
En même temps que la gare de Courcelles-Levallois, prévenue de l’accident, expédiait une machine de secours et des lanternes sous le tunnel de Charonne, la gare du Nord envoyait ses médecins de service pour donner des soins aux blessés, qui encombraient la station de Père-Lachaise et apportaient un singulier empressement à s’inscrire sur un registre mis à leur disposition.
Un seul voyageur avait dû être transporté à bras jusqu’à la gare ; tous les autres s’y étaient rendus à pied.
Si la collision s’était produite entre sept et huit heures, quand les trains de Ceinture sont bondés d’ouvriers, on aurait certainement eu à déplorer un nouveau Saint-Mandé. [...]
Toutes ces personnes, sauf M. [...], n’ont reçu que des blessures ou des contusions sans gravité.
Les responsabilités.
Cet accident a naturellement produit une grande perturbation dans la marche des trains de la ligne de Petite-Ceinture. À neuf heures quarante du soir seulement, le tunnel de Charonne était à peu près déblayé et l’on avait établi des lignes de raccordement pour utiliser la voie restée libre.
Naturellement, une foule considérable a stationné jusqu’à une heure très avancée de la soirée sur tous les ponts et passerelles jetés sur la voie du chemin de Ceinture entre les stations de Ménilmontant et de Charonne.
Afin d’établir judiciairement les causes du tamponnement et de déterminer les responsabilités, une enquête a été simultanément ouverte par MM. Girard, commissaire de police du quartier, Dietz et Escourrou, commissaires spéciaux des gares de. l’Ouest et du Nord. »
Cette station est située près de la porte de Vanves et le long des voies de la gare Montparnasse, dans le 14e arrondissement.
Elle permettait les correspondances entre la Petite Ceinture et le réseau banlieue partant de la gare Montparnasse.
Le bâtiment existe toujours. Les voies et les quais sont couverts par une dalle en béton.
Son architecture, caractérisée par une façade en brique roses et des merlons blancs, est typique des gares de la banlieue Ouest de Paris et de Normandie.
Ce bâtiment fut construit vers 1866.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 14e arrondissement,
Sur ce site, la description de la Petite Ceinture Rive Gauche dans l’hebdomadaire « Le Monde Illustré », en 1867,
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la porte de Vanves à la fin du XIXe siècle où figure la station et le raccordement entre la Petite Ceinture et les voies de la gare Montparnasse,
La gare de l’Ouest-Ceinture sur les voies de la gare Montparnasse, sur le site de Roland Arzul.
Cette station est située près de la porte d’Orléans, dans le 14e arrondissement.
Elle fut ouverte aux voyageurs de la Petite Ceinture entre le 25 février 1867 et le 22 juillet 1934.
Le bâtiment est placé à cheval sur les voies et identique aux bâtiments des stations La Glacière-Gentilly (renommée par la suite Parc de Montsouris) et la Maison-Blanche.
Ce type de bâtiment est également présent, avec des variantes, sur la ligne d’Auteuil, comme la station Péreire-Levallois et sur l’actuelle ligne de tramway T2 (station Pont de Sèvres). Ce qui est logique, étant donné que les bâtiments voyageurs de la Petite Ceinture Rive Gauche (13e, 14e et 15e arrondissement) furent conçus par des ingénieurs de la Compagnie de l’Ouest, compagnie qui exploitait les lignes de la banlieue Saint-Lazare et la ligne d’Auteuil.
Laissons la parole à M. Marin, Ingénieur du chemin de fer de l’Ouest [5] :
« La construction de cette partie du chemin de fer de ceinture où les voies sont dans des tranchées de 8 à 10 mètres de hauteur a nécessité cette position des gares qui se trouvent [...] construites sur un tunnel dans lequel passent les trains. Cette disposition est très avantageuse en ce sens que les voyageurs descendent sur chacune des voies sans avoir à sortir de la gare ni passerelle à traverser, ce qui arriverait naturellement dans le cas d’une gare construite sur l’un des côtés de la voie.
Ces gares pouvant se comprendre dans le type troisième classe sont un parfait modèle de disposition en ce qui concerne le service des voyageurs particulièrement, car [...] l’encombrement de la foule ne peut avoir lieu, et il peut s’y faire un service relativement plus considérable qu’on n’est en droit de l’attendre dans des gares aussi restreintes.
Ces gares sont distribuées de façon à permettre la circulation rapide des voyageurs. Le service du chemin de ceinture est, comme on le sait, de desservir les différents quartiers de Paris. Or comme les trains sont distancés d’heure en heure, et même de demi-heure en demi-heure le dimanche, il faut donc qu’au moment des trains la circulation soit prompte et facile.
Au rez-de-chaussée [...] se trouve un grand vestibule ou salle des pas perdus faisant face sur la rue. Les voyageurs voient en entrant le bureau des billets et celui de l’enregistrement des bagages ; de chaque côté de ces bureaux se trouve un passage où passent les voyageurs après avoir pris leurs billets.—Ces passages conduisent dans la salle d’attente proprement dite, d’une part, et d’autre part, sur chacun des grands escaliers conduisant aux quais ; de cette façon point de fausse direction : les voyageurs eux-mêmes, au bout de quelque temps, savent parfaitement lequel des passages, celui de gauche ou de droite, ils doivent prendre selon le sens de leur direction. On peut remarquer ici que cette disposition offre d’autres avantages au point de vue du personnel. En effet, ces gares n’ayant dans chaque passage qu’une seule porte d’accès sur les voies, un seul employé peut donc faire ce service très-facile, comme on le voit, aussi bien pour faire monter les voyageurs en voiture que pour recevoir les billets de ceux qui arrivent et qui sont forcés de passer par ce même passage. Ce n’est donc pour celui-ci qu’une question de droite ou de gauche selon le train qui arrive.
Dans le cas du croisement des trains dans l’une de ces gares, la nécessité d’un autre employé deviendrait urgente, car, les trains arrivant en même temps dans chaque direction, il faudrait absolument un employé dans chaque passage, aussi bien pour le contrôle des billets que pour empêcher les voyageurs de prendre une fausse direction.
Le premier étage de ces stations est affecté au logement du chef de gare ; il se compose d’une cuisine, trois chambres à coucher et une salle à manger. Comme cette partie du bâtiment est en retraite de 3m,20 du rez-de-chaussée, l’espace résultant de cette retraite a été transformé en terrasse à la disposition du chef de gare.
La construction de ces stations jusqu’au premier étage est en pierres de taille et en briques.
Le socle, les pilastres, les chambranles et les corniches sont en pierres de taille, et les remplissages en briques.
La partie supérieure formant premier étage n’est construite qu’en pans de bois. »
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Après la fermeture de la gare au service des voyageurs le 22 juillet 1934, un service de messageries subsista dans une partie du bâtiment. L’entrée était alors située rue de Coulmiers. La partie du bâtiment située le long de l’actuelle avenue du Général Leclerc fut rapidement occupée par un café nommé « Le Relais de Montrouge ».
En 1935, un magasin d’habillement fut construit sur la terrasse de la maçonnerie établie le long du 122 de l’avenue du Général Leclerc. Auparavant, cette terrasse servait sur 19 mètres de profondeur de jardin pour le chef de gare !
En 1936, un magasin de fruits et légumes ouvrit à l’angle de la rue de Coulmiers et de l’avenue du Général Leclerc.
Un magasin de produits audio (radios, etc.) dénommé "Odiovox" occupa également la gare durant l’après-guerre. [6]
Cette station fait l’objet depuis 2007 de la mobilisation du Conseil de Quartier Jean Moulin - Porte d’Orléans pour sa préservation et sa réhabilitation en lieu de vie de quartier.
Voici des vues de la tranchée de la Petite Ceinture à la hauteur de l’actuelle Villa Virginie.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 14e arrondissement,
Sur ce site, la description de la Petite Ceinture Rive Gauche dans l’hebdomadaire « Le Monde Illustré », en 1867,
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la porte d’Orléans à la fin du XIXe siècle où figure la station.
Cette station était située sur le viaduc d’Auteuil, au milieu du boulevard Exelmans, entre le quai de la Seine et l’avenue de Versailles, dans le 16e arrondissement.
Son architecture inspira les architectes du métro parisien pour les stations aériennes de la ligne 6.
Elle fut ouverte aux voyageurs le 25 février 1867, comme l’ensemble de la Petite Ceinture Rive Gauche.
Comme l’ensemble de la Petite Ceinture Rive Gauche, le raccordement de Courcelles, la ligne d’Auteuil, le raccordement de Boulainvilliers et la ligne des Invalides, elle fut construite par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest.
Elle disparut lors de la destruction du pont viaduc d’Auteuil au début des années Soixante.
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Cette station se trouve porte de Clignancourt, dans le 18e arrondissement, à deux pas du marché aux Puces de Saint-Ouen.
Ce bâtiment existe toujours.
Son architecture est caractéristique des gares situés à cheval sur les voies sur les sections Nord et Est de la Petite Ceinture. La même architecture fut utilisée pour les stations de porte de La Chapelle-Saint Denis (aujourd’hui démolie) et Charonne (préservée).
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 18e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la porte de Clignancourt à la fin du XIXe siècle où figure la station.
Sur le site de la Bibliothèque Nationale de France, présentation des travaux de suppression des passages à niveau entre l’avenue de Clichy et la rue des Poissonniers ainsi qu’entre la rue de Bagnolet et la rue de Charenton.
La station Vaugirard-Ceinture fut mise en service le 25 février 1867, comme l’ensemble de la Petite Ceinture Rive Gauche. Le bâtiment voyageurs existe toujours.
Son architecture est identique à celle de la station Orléans-Ceinture. Elle est caractérisée par une façade en brique roses et des merlons blancs, typique des gares de la banlieue Ouest de Paris et de Normandie, ce qui est logique puisque ce bâtiment dut construit par des ingénieurs de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest.
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Ce bâtiment est composé d’un rez-de-chaussée, d’un entresol et d’un étage :
Le rez-de-chaussée héberge le bureau de vente des billets ainsi que le bureau pour les bagages et la messagerie,
L’entresol héberge le logement du chef de gare,
Le premier et dernier étage, à hauteur des quais, héberge la salle d’attente et le bureau du chef de gare.
Par la suite, un monte-charge fut installé pour faciliter le transfert des bagages.
Cette station étant située près de la porte de Versailles, au début du XXe siècle, elle fut munie d’un couloir de correspondances avec la station de métro porte de Versailles.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 15e arrondissement,
Sur ce site, la description de la Petite Ceinture Rive Gauche dans l’hebdomadaire « Le Monde Illustré », en 1867,
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la station Vaugirard-Ceinture.
Cette station était située rue de Crimée, près du parc des Buttes Chaumont, dans le 19e arrondissement.
La station voyageurs cotoyait une gare de marchandises ainsi qu’un double raccordement (Nord et Sud) avec un embranchement menant au marché aux bestiaux et aux abattoirs de la Villette.
Cette station fut bâtie vers 1862.
Le bâtiment, la gare marchandises et le raccordement de la Villette furent démolis détruit à la fin des années Quatre-Vingt pour l’aménagement de la ZAC Manin-Jaurès.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 19e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier des Buttes-Chaumont à la fin du XIXe siècle où figurent la station et le plan de voies de la gare marchandises.
Sur le parcours de la Petite Ceinture, cette station était comprise entre :
Au Nord les stations Belleville-Villette et le parc des Buttes-Chaumont,
Au Sud, la station Charonne.
Cette station, située entre les rues de Ménilmontant et des Couronnes, dans le 20e arrondissement, était traversée par la fameuse passerelle de la rue de la Mare.
Elle fut parmi les premières stations ouvertes au trafic voyageurs, le 14 juillet 1862, et vit passer des voyageurs de la Petite Ceinture jusqu’au 22 juillet 1934.
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L’architecture du bâtiment voyageurs est analogue à celle des stations d’Avenue de Clichy et de Belleville-Villette. Cette architecture, composée d’un corps central comportant à l’étage le logement du chef de gare et de deux ailes, se retrouve sur de nombreuses lignes de chemins de fer.
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Après la fermeture du service urbain de voyageurs le 22 juillet 1934, cette gare continua à avoir une activité de messageries (envoi et réception de colis) [8] mais également de voyageurs, pour des trains exceptionnels de colonies de vacances [9].
Le logement du chef de gare, situé à l’étage, fut utilisé par le service d’entretien des installations électriques (signalisation) de l’Équipement de Paris-Nord. [10]
Le bâtiment fut démoli à la fin des années Soixante.
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Le 19 août 1944, pendant la Libération de Paris, la station de Ménilmontant fut le théâtre de combats entre les FTP/FFI et des soldats allemands qui escortaient un train sur la Petite Ceinture.
Ménilmontant mais oui madameC’est là que j’ai laissé mon cœurC’est là que je viens retrouver mon âmeToute ma flammeTout mon bonheur...Quand je revois ma petite gareOù chaque train passait joyeuxJ’entends encor dans le tintamarreDes mots bizarresDes mots d’adieux
Extrait de la chanson « Ménilmontant ». Paroles et Musique : Charles Trenet, 1938.
Même si le bâtiment voyageurs, démoli à la fin des années Soixante, n’existe plus, cette station reste dans les mémoires grâce à la chanson de Charles Trenet et aux photograhies de Willy Ronis [11] et de Henri Guérard [3]. Figure emblématique des quartiers populaires parisiens du XIXe et du XXe siècle, elle symbolise aujourd’hui un Paris disparu.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 20e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de Ménilmontant à la fin du XIXe siècle où figure la station.
Située à la limite du quartier bourgeois de la Plaine Monceau avec celui, populaire, des Batignolles, cette station fut inaugurée le 25 mars 1869, lors de la fermeture de la boucle de la Petite Ceinture par la mise en service du raccordement dit « de Courcelles » entre l’avenue de Clichy et le boulevard Péreire.
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La station Courcelles-Ceinture devint le centre névralgique de l’exploitation du service voyageurs de la Petite Ceinture, puisqu’elle était à la fois le point de départ et d‘arrivée des trains circulaires et la station de correspondance des trains de la Petite Ceinture avec les trains des lignes d’Auteuil et du Champ de Mars (voir l’article sur le Livret de la Marche des Trains). Ces deux dernières lignes étaient desservies depuis la gare Saint-Lazare. Aussi disposait-elle de voies de remisage pour des rames voyageurs et des locomotives, d’une usine électrique pour le chargement des batteries d’éclairage des voitures ainsi que d’ateliers de maintenance de l’éclairage des stations de la ligne. Les installations de cette station, notamment la correspondance avec la station Courcelles-Levallois de la ligne d’Auteuil, toute proche, furent réaménagées pour l’Exposition Universelle de 1900 et la mise en service de la ligne de Courcelles au Champ de Mars. [13]
Le bâtiment voyageurs fut construit par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, selon un modèle défini par l’architecte Juste Lisch. Ce modèle fut également utilisé pour les stations de la ligne des Invalides, comme la station actuelle du RER C Javel. Il s’inspire des pagodes chinoises.
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Le bâtiment voyageurs fut démoli dans les années Cinquante et la tranchée couverte lors de la construction d’immeubles d’habitations pour Gaz de France. Seule subsiste de la tranchée la partie qui longe la rue Philibert Delorme, empruntée aujourd’hui par le RER C. Et aujourd’hui encore, la statue d’Eugène Flachat (ingénieur des chemins de fer, notamment à la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest qui exploitait la ligne d’Auteuil) trône au carrefour des rues Flachat, Verniquet et du boulevard Péreire. Il est logique que la statue d’Eugène Flachat soit proche du boulevard des frères Péreire, mais nous vous laissons le soin de découvrir par vous-mêmes l’objet de leur collaboration.
Après la fermeture du service urbain de voyageurs le 22 juillet 1934, les voies de la gare de Courcelles-Ceinture furent utilisées pour le stockage de matériel roulant, notamment des locomotives à vapeur en attente de ferraillage. [14]
La bâtiment des voyageurs fut démoli dans les années Cinquante et la tranchée transformée en parking pour la construction d’un immeuble d’habitation destiné au personnel de Gaz de France. Seule une tranchée ferroviaire, aujourd’hui empruntée par le RER C, fut conservée le long de la rue Philibert Delorme.
Ce raccordement fut mis en service en 1869 entre la station de l’Avenue de Clichy à la ligne d’Auteuil, en passant par la porte d’Asnières et sous les voies de la gare Saint-Lazare, et ainsi « boucler la boucle » de la Petite Ceinture. Cliquer ici pour lire un article de l’hebdomadaire « Le Monde Illustré » daté consacré à la mise en service de ce raccordement.
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Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire de la fin du XIXe siècle contient les plans de voies de la station Courcelles-Ceinture et du raccordement de Courcelles en quatre parties :
Sur ce site, des photographies contemporaines du 17e arrondissement.
La station Avenue de Clichy, sous son allure de gare de campagne, desservait en réalité l’un des faubourgs industriels de Paris. Située sur le raccordement de Courcelles, à proximité de la jonction de ce dernier avec les voies de la gare marchandises des Batignolles, elle était entourée d’immeubles des faubourgs, d’ateliers et d’usines. Parmi celles-ci figurait l’usine Gouin qui construisait des locomotives. Cette usine, située entre l’avenue de Clichy, la rue de la Jonquière, la rue Boulay et l’actuelle rue Émile Level, était raccordée à la Petite Ceinture (voir la photographie ci-dessous). Elle est l’ancêtre du groupe Spie-Batignolles. L’embranchement de cette usine est aujourd’hui occupé par un jardin.
Cette station fut ouverte le 14 juillet 1862 sous le nom Batignolles-Clichy puis reconstruite pour le 28 novembre 1868, suite à la construction du raccordement de Courcelles qui la reliait à la station Courcelles-Ceinture en fermant la boucle de la Petite Ceinture. Une rampe partant du carrefour de la rue Fragonard avec l’avenue de Clichy permettait de monter au niveau des quais, puis il fallait traverser les voies pour atteindre le bâtiment voyageurs. Ce dernier fut démoli dans les années Soixante.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 17e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la station Avenue de Clichy et le plan de l’embranchement de l’usine Gouin.
Travaux de suppression des passages à niveau entre l’avenue de Clichy et la rue des Poissonniers ainsi qu’entre la rue de Bagnolet et la rue de Charenton.
Cette station fut mise en service le 16 novembre 1863, puis reconstruite pour le 16 mai 1889 lors de la suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture Rive Droite. Elle était située à proximité du raccordement entre la Petite Ceinture et la ligne des Docks de Saint-Ouen.
La bâtiment voyageurs possède deux caractéristiques remarquables :
Un quai qui supporte au moyen d’une colonnade en fonte le trottoir de la rue Leibnitz,
Un bâtiment-voyageurs à cheval sur les voies, d’un style proche de celui des stations Boulevard Ornano, La Chapelle-Saint Denis et Charonne.
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Ce style, propre à la Petite Ceinture Rive Droite, se distingue par :
Des façades à angle droit,
Un toit de forme spécifique constituée d’« une couverture à deux pentes avec un fronton central en pénétration, au dessus de l’entrée principale », qui remonte au-dessus des portes-fenêtres des façades côté rue et côté voies, afin de pouvoir dégager le maximum de hauteur et laisser pénétrer le maximum de lumière,
De grandes baies vitrées situées au centre de chaque façade,
Une structure de façade symétrique composée d’une grande ouverture entourée de deux ouvertures plus petites,
L’absence d’étage,
Une passerelle métallique à l’arrière du bâtiment qui permet de desservir les deux quais.
Si, dans l’allure générale, il est proche des trois autres bâtiments de gare à cheval sur les voies, le bâtiment voyageurs de la station Avenue de Saint-Ouen présente quelques différences par rapport à ces derniers :
Une porte d’entrée en plein cintre au lieu d’une anse de panier, ce qui permet une largeur de façade moins importante qui respecte les contraintes du site (étroitesse du terrain),
Une toiture qui ne déborde pas des murs,
Une marquise à simple pente qui ne couvre pas sur les fenêtres latérales.
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Voici des extraits d’un article de 1892 des Annales des Ponts et Chaussées qui concernent la construction de la gare de l’avenue de Saint-Ouen [15] :
« Les dispositions nouvelles [...] rappellent d’une façon générale celles des stations du boulevard Ornano et de Charonne.
L’ancien bâtiment des voyageurs, placé en façade sur l’avenue et latéralement au chemin de fer du côté intérieur, a été démoli pour l’établissement des murs de soutènement.
Le nouveau bâtiment a été placé à cheval sur le chemin de fer et en façade sur l’avenue de Saint-Ouen et sur la rue Leibnitz. Il est construit sur un plancher métallique supporté par des murs de soutènement, munis de contreforts, placés parallèlement à l’axe des voies, dans le prolongement des culées du passage supérieur de l’avenue de Saint-Ouen.
Il présente du côté de la voie un passage ou palier de 3 mètres de largeur qui donne accès, par deux escaliers placés à ses extrémités, aux deux quais de la station disposés à droite et à gauche des voies, parallèlement à celles-ci.
L’emplacement de l’ancienne gare a été utilisé pour former une cour dans laquelle on a construit un petit bâtiment en pierre et brique où sont installés les cabinets d’aisances, la consigne, la lampisterie et un magasin à charbon.
La nouvelle gare se compose d’une salle rectangulaire de 14m,90 x 12m,10 (NLDR : Il s’agit des dimensions intérieures du bâtiment) largement éclairée par de grandes baies percées sur les quatre faces. Le long de la façade faisant face à la voie, on a, en laissant libre une porte latérale pour l’entrée des voyageurs, installé en menuiserie des bureaux pour la distribution des billets avec deux guichets, le cabinet du chef de gare et des tables pour les bagages au départ.
La sortie des voyageurs est assurée au moyen de deux portes aménagées aux deux extrémités du palier supérieur des escaliers venant des quais ; l’une donne accès directement à la rue Leibnitz ; l’autre à la cour de service qui communique avec l’avenue de Saint-Ouen.
Les façades du bâtiment de la gare, qui composent les petits côtés du rectangle sur la rue Leibnitz et sur la cour, forment pignons et supportent la toiture avec le concours de deux fermes disposées parallèlement à ces façades. Deux noues sont ménagées entre les deux fermes, dans l’axe transversal du bâtiment, pour dégager les grandes portes des façades principales.
La charpente, entièrement métallique et apparente, est formée de petites poutrelles en treillis. Un plafond en bois apparent fixé aux chevrons forme avec ces poutrelles une série de caissons garnis de moulures sur leur pourtour.
La toiture sur la façade principale se termine par un fronton au-dessus de la porte d’entrée. Celle-ci a 4 mètres de largeur et est coupée au niveau de l’imposte par une marquise, en fer et verre, de 6 mètres de largeur et de 2m,70 de saillie, supportée par deux consoles en fer forgé.
Du côté de la voie, la toiture se prolonge pour recouvrir le palier des escaliers. […]
L’escalier est intérieur est relié, sur le quai correspondant, à un appentis en fer de 70 mètres de longueur appuyé contre le mur de soutènement et formant abri.
La toiture de l’escalier du côté extérieur se combine et se raccorde avec l’encorbellement de la rue Leibnitz qui passe au-dessus de la volée inférieure et abrite le quai extérieur qu’il recouvre sur toute sa longueur.
Les quais […] ont 180 mètres de longueur et 4 mètres de largeur. [...]
Dans les bâtiments, on a employé la pierre de de taille de Souppes pour les seuils des portes et les marches d’escalier, la pierre de taille d’Euville pour les socles et la pierre de Saint-Maximin pour l’élévation. »
Lors du prolongement de la rue Belliard vers 1905, le petit bâtiment annexe fut reporté de l’autre côté du bâtiment de la gare, le long de la rue Leibnitz. [16]
Après la fermeture du service de voyageurs le dimanche 22 juillet 1924, le bâtiment servit encore pour le service de messageries. Puis, fin 1938, il fut transformé en un cinéma nommé le "Lumière". Ce cinéma fonctionna jusqu’à la fin des années Cinquante. Depuis, le bâtiment est occupé par des commerces.
Février 2012 : Appel à candidature de la Ville de Paris pur la réhabilitation et l’exploitation de la gare de l’avenue de Saint-Ouen,
Sur ce site, des photographies contemporaines du 18e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la station Avenue de Saint-Ouen.
Sur le site de la Bibliothèque Nationale de France, présentation des travaux de suppression des passages à niveau entre l’avenue de Clichy et la rue des Poissonniers ainsi qu’entre la rue de Bagnolet et la rue de Charenton.
Cette station était située à la hauteur de la porte de La Chapelle. Elle fut ouverte aux voyageurs du 15 juillet 1871 au 22 juillet 1934. Le bâtiment voyageurs fut démoli à la fin des années Cinquante.
La photographie ci-contre est tirée d’un article de 1904 reproduit sur ce site. Le bâtiment voyageurs est situé dans le dos du photographe. Cette photographie permet de découvrir les installations de la station de La Chapelle-Saint Denis :
À gauche, le raccordement à deux voies entre la Petite Ceinture et les lignes de la gare du Nord,
Au-dessus du tunnel du raccordement, les bâtiments de la gare aux marchandises de La Chapelle,
À l’extrème gauche, le quai de départ pour la gare du Nord via la station Pont-Marcadet,
Au centre, le quai d’arrivée des trains de la gare du Nord et de départ des trains de la Petite Ceinture vers l’Ouest et la station Boulevard Ornano (porte de Clignancourt),
Au-dessus du raccordement, la passerelle permettant l’accès au quai central depuis le bâtiment voyageurs,
À l’extrémité des quais, le bâtiment-voyageurs de la station Nord-Ceinture, l’autre station de correspondance entre la Petite Ceinture et des lignes de banlieue de la gare du Nord, qui était située sur le faisceau de voies de la gare du Nord.
À droite, le quai en direction de l’Est et la halte d’Est-Ceinture (porte d’Aubervilliers), où se trouve le photographe.
Cette station fut desservie depuis la gare du Nord par un service de trains circulaires et directs, ayant la gare de Nord comme point de départ et d’arrivée. Ces trains furent mis en service pour la desserte de l’Exposition Universelle de 1900 et portaient la mention « Paris-Nord » qu’on aperçoit sur des cartes postales d’époque de la Petite Ceinture. Puis, à partir de 1908, ce service de trains circulaires fut supprimé et remplacé par un service de navettes circulant entre la gare du Nord et la station La Chapelle-Saint Denis. Ce service était assuré par des autorails à vapeur surnommés « cages à poules ».
Son architecture était identique à celle des stations Charonne et Boulevard Ornano, un style spécifique à la Petite Ceinture.
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Cette halte, située au milieu d’une grande zone industrielle, près de la porte d’Aubervilliers. assurait les correspondances avec la station Est-Ceinture de la gare de l’Est.
Ouverte d’abord de façon provisoire pour l’Exposition Universelles de 1867, elle fut réouverte pour celle de 1878 afin d’assurer les correspondances entre les trains de la la Petite Ceinture desservant la gare du Champ-de-Mars avec ceux de la gare de l’Est. Puis, une fois l’Exposition terminée, elle resta ouverte.
Le bâtiment voyageurs était situé au dessus des voies de la Petite Ceinture.
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Installée au milieu d’une grosse zone industrielle et ferroviaire (entrepôts des Magasins Généraux, usine à gaz, triage, voies de la gare de l’Est), ses accès, tant du côté de la porte d’Aubervilliers que de la rue Curial, étaient malaisés et utilisaient des passerelles.
Sur ce site, des photographies contemporaines du 19e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la porte d’Aubervilliers à la fin du XIXe siècle où figure la halte.
Cette station fut ouverte le 26 avril 1869. Situé dans un quartier industriel déjà très urbanisé, elle fut établie en hauteur, comme la Petite ceinture à cet endroit, sur une structure porteuse en maçonnerie. Une rampe, nommée officiellement « Sentier de la station », permet d’y accéder depuis l’actuelle avenue Corentin Cariou. Son architecture est similaire à celle de la station de l’Avenue de Clichy, sauf que les deux ailes ont été ramenées du même côté, afin de glisser la rampe d’accès entre le talus de la Petite Ceinture et le tissu urbain existant.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 19e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier du Pont de Flandre à la fin du XIXe siècle où figure la station.
La station Charonne est sans doute l’une des stations de la Petite Ceinture les plus connues depuis qu’elle a été louée, au milieu des années Quatre-Vingt-Dix, successivement par la SNCF puis par RFF au café-concert-restaurant La Flèche d’Or.
Cette station fut ouverte le 14 juillet 1862 comme ses consoeurs d’Avenue de Clichy, de Belleville-Villette, de Ménilmontant et de La Rapée-Bercy, afin de permettre notamment la circulation de trains ouvriers pour desservir les usines de ces quartiers en pleine phase d’industrialisation et d’urbanisation. Les trains ouvriers étaient des trains circulant uniquement le matin et le soir pour permettre aux ouvriers d’aller travailler et de rentrer chez eux. À ces trains était associé un tarif préférentiel.
Ces stations furent les premières à être ouvertes sur la Petite Ceinture Rive Droite.
L’architecture du bâtiment voyageurs est spécifique à la Petite Ceinture Rive Droite. À cheval sur les voies, il se distingue par :
Des façades à angle droit,
Un toit de forme spécifique constituée d’« une couverture à deux pentes avec un fronton central en pénétration, au dessus de l’entrée principale », qui remonte au-dessus des portes-fenêtres des façades côté rue et côté voies, afin de pouvoir dégager le maximum de hauteur et laisser pénétrer le maximum de lumière,
De grandes baies vitrées situées au centre de chaque façade,
Une structure de façade symétrique composée d’une grande ouverture entourée de deux ouvertures plus petites,
Une porte d’entrée en forme d’anse de panier,
L’absence d’étage,
Une passerelle métallique à l’arrière du bâtiment qui permet de desservir les deux quais.
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Cette architecture est commune aux stations Avenue de Saint-Ouen (comportant une variante de façade), Boulevard Ornano et La Chapelle-Saint-Denis (aujourd’hui démolie).
La Petite Ceinture comporte d’autres type de bâtiments voyageurs à cheval sur les voies, tous construits par la Compagnie de l’Ouest sur le raccordement de Courcelles, la ligne d’Auteuil et la Petite Ceinture Rive Gauche (par exemple les stations de Courcelles-Ceinture, de Montrouge et de Courcelles-Levallois.
Outre les deux voies à quai, la station Charonne comportait également une voie directe dans le sens Sud-Nord qui permettait aux trains de jonction entre les grandes gares terminus des grandes lignes de doubler les trains de voyageurs arrêtés en station . Cette voie fut mise en service en prévision du surcroît de trafic généré par la desserte de l’Exposition Universelle de 1900. [18]
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Avant de devenir un café-concert-restaurant, le bâtiment voyageurs fut utilisé après la fin du service voyageurs, comme beaucoup d’anciennes stations de la Petite Ceinture, comme bureau de messageries.
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Il existait également, jusqu’au début des années Quatre-Vingt, une gare marchandises de Charonne, située plus au Sud, le long du boulevard Davout, entre les rues du Volga et de Lagny. Sur le site des Archives de la Ville de Paris, il est possible de découvrir le plan des voies de cette gare à la fin du XIXe siècle.
Sur ce site, des photographies contemporaines du 20e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de Charonne à la fin du XIXe siècle où figure la station.
Sur le site de la Bibliothèque Nationale de France, présentation des travaux de suppression des passages à niveau entre l’avenue de Clichy et la rue des Poissonniers ainsi qu’entre la rue de Bagnolet et la rue de Charenton.
Cette station fut ouverte au trafic voyageurs le 15 mai 1895, après les travaux de suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture Rive Droite. Elle fut donc l’une des dernières stations de la Petite Ceinture à être mises en service.
La bâtiment voyageurs se trouve au pied du talus de la Petite Ceinture. Un système composé d’escaliers et d’un passage souterrain permet aux piétons d’accéder aux quais. Sa disposition en fait l’une des originalités de la Petite Ceinture.
Sur ce site, des photographies contemporaines du 20e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de Charonne à la fin du XIXe siècle où figure la station.
Sur le site de la Bibliothèque Nationale de France, présentation des travaux de suppression des passages à niveau entre l’avenue de Clichy et la rue des Poissonniers ainsi qu’entre la rue de Bagnolet et la rue de Charenton.
Cette station, proche du Bois de Vincennes, fut ouverte le 26 avril 1869 puis reconstruite lors des travaux de suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture Rive Droite. Elle fut finalement réouverte le 16 mai 1889. Le Président de la République de l’époque, Sadi Carnot, visita les chantiers de suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture, le 14 décembre 1888, à hauteur de cette station.
Le bâtiment a une forme très originale, puisqu’il est situé sous les voies et fait partie du viaduc métallique qui traverse le Cours de Vincennes, comme on peut le voir dans le document conservé et mis en ligne par la Bibliothèque Nationale de France. À ce titre, cette station présente un visage singulier et très urbain, contrairement à d’autres gares de la Petite Ceinture, comme celle de l’Avenue de Clichy au caractère champêtre. Elle ressemble à des stations du métro de Londres et préfigure les stations du futur métro parisien.
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Cette station était la station de correspondance entre les trains de la Petite Ceinture et ceux de la ligne de la Bastille à Verneuil l’Étang (appelée également « la ligne de Vincennes »). Elle fut mise en service le 16 novembre 1863, puis reconstruite pour le 16 mai 1889 lors de la suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture Rive Droite.
Par ailleurs, un raccordement à double voie permettait l’échange de trains de marchandises entre ces deux lignes. Leur proximité géographique et leur jonction par ce raccordement explique qu’on les confonde fréquemment. Ce raccordement fut utilisé pour desservir la gare marchandises de Reuilly et ainsi éviter la circulation de camions jusqu’à la fin des années Quatre-Vingt (voir le reportage figurant sur ce site). Ce raccordement et la section parisienne de la ligne de Vincennes sont aujourd’hui convertis en promenade plantée, la section située en banlieue étant depuis 1970 utilisée par le RER A jusqu’à Boissy-Saint Léger.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 12e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de Bel-Air à la fin du XIXe siècle où figure la station et le raccordement entre les voies de la ligne de Vincennes et celles de la Petite Ceinture.
Sur le site de la Bibliothèque Nationale de France, présentation des travaux de suppression des passages à niveau entre l’avenue de Clichy et la rue des Poissonniers ainsi qu’entre la rue de Bagnolet et la rue de Charenton.
Le film de Georges Méliès intitulé « Panorama Pris D’un train en marche » de 1898 qui montre des images de la ligne de Vincennes entre les gares de Reuilly et les fortifications, en passant sous la gare de bel-Air de la Petite Ceinture, correspondance entre la Petite ceinture et la ligne de Vincennes. Ce film est ressorti dans le coffret DVD intitulé « Georges Méliès le premier magicien du cinéma (1896-1913) » édité par Lobster Films. Ce document peut être consulté sur Youtube :
Située près de la porte de Reuilly, cette gare fut d’abord une halte. Elle permattait d’accéder au Bois de Vincennes. Le bâtiment voyageurs définitif fut le dernier construit sur la Petite Ceinture, en 1907.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 12e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de Picpus à la fin du XIXe siècle où figure la station.
La station de l’Orléans-Ceinture était la station de correspondance entre les trains de la Petite Ceinture et les lignes de banlieue de la gare d’Austerlitz. Elle fut mise en service le 25 février 1867, comme l’ensemble de la Petite Ceinture Rive Gauche. Son architecture est identique à celle de la station Vaugirard-Ceinture. Elle est caractérisée par une façade en brique roses et des merlons blancs, typique des gares de la banlieue Ouest de Paris et de Normandie, ce qui est logique puisque ce bâtiment dut construit par des ingénieurs de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest.
Après la fermeture du service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture, le 22 juillet 1934, le bâtiment voyageurs continua d’être utilisé pour l’accès à la station des lignes de banlieue de la gare d’Austerlitz. Quelques années plus tard, elle fut renommée Masséna et intégrée au RER C. Le 1er janvier 2001, elle fut remplacée par la gare Bibliothèque François Mitterrand.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 13e arrondissement,
Sur ce site, la description de la Petite Ceinture Rive Gauche dans l’hebdomadaire « Le Monde Illustré », en 1867,
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la station Orléans-Ceinture.
Cette station était située avenue d’Italie, dans le 13e arrondissement, à la hauteur de l’actuelle station de métro Maison Blanche.
Elle fut ouverte aux voyageurs de la Petite Ceinture entre le 25 février 1867 et le 22 juillet 1934.
Le bâtiment était placé à cheval sur les voies et identique aux bâtiments des stations La Glacière-Gentilly (renommée par la suite Parc de Montsouris) et Montrouge.
Ce type de bâtiment est également présent, avec des variantes, sur la ligne d’Auteuil, comme la station Péreire-Levallois et sur l’actuelle ligne de tramway T2 (station Pont de Sèvres). Ce qui est logique, étant donné que les bâtiments voyageurs de la Petite Ceinture Rive Gauche (13e, 14e et 15e arrondissement) furent conçus par des ingénieurs de la Compagnie de l’Ouest, compagnie qui exploitait les lignes de la banlieue Saint-Lazare et la ligne d’Auteuil.
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Après la fermeture du service de voyageurs le 22 juillet 1934, le bâtiment des voyageurs connut plusieurs usages ; le logement du chef de de gare fut occupé par le chef de la gare aux marchandises de La Glacière-Gentilly ; le rez-de-chaussée devint un bar-restaurant. [19]
Le bâtiment fut démoli à la fin des années Soixante.
Sur ce site, des photographies contemporaines du 13e arrondissement,
Sur ce site, la description de la Petite Ceinture Rive Gauche dans l’hebdomadaire « Le Monde Illustré », en 1867.
La station La Glacière-Gentilly, fut ouverte le 25 février 1867, comme l’ensemble de la Petite Ceinture Rive Gauche. En 1900, elle fut rebaptisée « Parc de Montsouris ».
Le bâtiment est placé à cheval sur les voies et identique aux bâtiments des stations Montrouge-Ceinture et la Maison-Blanche. Ce type de bâtiment est également présent, avec des variantes, sur la ligne d’Auteuil, comme la station Péreire-Levallois et sur l’actuelle ligne de tramway T2 (station Pont de Sèvres). Ce qui est logique, étant donné que les bâtiments voyageurs de la Petite Ceinture Rive Gauche (13e, 14e et 15e arrondissement) furent conçus par des ingénieurs de la Compagnie de l’Ouest, compagnie qui exploitait les lignes de la banlieue Saint-Lazare et la ligne d’Auteuil.
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La station Grenelle fut mise en service le 25 février 1867, comme les autre stations de la Petite Ceinture Rive Gauche, mais elle dut se contenter d’installations légères, contrairement à ses consœurs, notamment en ce qui concerne le bâtiment voyageurs. Le bâtiment d’origine, construit en bois, fut remplacé par des installations en béton seulement en 1920.
Un raccordement fut établi, d’abord provisoirement pour l’Exposition Universelle de 1867, puis définitivement pour l’Exposition Universelle de 1878, avec la ligne du Champ de Mars. Sur ce raccordement, le long de la rue Leblanc, fut mise en service la gare de Grenelle Marchandises le 1er février 1879 [1]. Elle resta en activités jusqu’au début des années Quatre-Vingt, notamment pour desservir l’usine Citroën et l’atelier du métro de la rue Desnouettes, puis hébergea le site d’essai du système de transport Aramis. Ce système devait desservir la Petite Ceinture Sud pour le projet d’Exposition Universelle de 1989, destiné à commémorer le bicentenaire de la Révolution Française. Mais tous les deux furent abandonnés. Finalement, dans les années Quatre-Vingt-Dix, la gare de Grenelle Marchandises disparut pour laisser la place au siège de France Télévision et à l’hopital Georges Pompidou.
À la hauteur de la station Grenelle, les voies se dédoublaient donc :
Deux voies au Sud rejoignaient le viaduc du Point-du-Jour puis la ligne d’Auteuil
Deux voies au Nord desservaient la gare de Grenelle Marchandises et rejoignaient la ligne du Champ de Mars et plus tard, des Invalides.
Aujourd’hui, un raccordement subsiste entre la Petite Ceinture et le RER C.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 15e arrondissement,
Sur ce site, la description de la Petite Ceinture Rive Gauche dans l’hebdomadaire « Le Monde Illustré », en 1867,
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la station Grenelle et de la gare de Grenelle marchandises.
[1] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail.
Cette station faisait partie de la ligne des Batignolles à Auteuil, dite « ligne d’Auteuil », mise en service le 2 mai 1854 par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest. Comme ses consœurs de la ligne d’Auteuil, elle vit se juxtaposer au trafic habituel des trains circulaires de la Petite Ceinture, à partir du 25 février 1867, date de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche. Cette superposition dura jusqu’au 20 décembre 1915. À partir de cette date, la ligne d’Auteuil ne verra plus passer que des trains de la banlieue Saint-Lazare, les voyageurs de la Petite Ceinture devant désormais changer de train à la station Auteuil. [21]
Le bâtiment d’origine fut détruit durant la Commune de Paris.
Le 2 janvier 1925, la traction vapeur laisse la place à des rames automotrices électriques qui circuleront jusqu’au 6 janvier 1985, afin de laisser la place aux travaux de construction du RER C.
Le bâtiment voyageurs, les quais et la plate-forme de la voie sont aujourd’hui occupés par un bar-restaurant « tendance ».
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 16e arrondissement,
Sur ce site, la description de la Petite Ceinture Rive Gauche dans l’hebdomadaire « Le Monde Illustré », en 1867,
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier d’Auteuil à la fin du XIXe siècle où figure la station
Cette station faisait partie de la ligne des Batignolles à Auteuil, dite « ligne d’Auteuil », mise en service le 2 mai 1854 par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest. Mais elle fut construite une vingtaine d’années plus tard, à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1878.
Comme ses consœurs de la ligne d’Auteuil, elle vit se juxtaposer au trafic habituel des trains circulaires de la Petite Ceinture, à partir du 25 février 1867, date de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche. Cette superposition dura jusqu’au 20 décembre 1915. À partir de cette date, la ligne d’Auteuil ne verra plus passer que des trains de la banlieue Saint-Lazare, les voyageurs de la Petite Ceinture devant désormais changer de train à la station Auteuil. [1]
Le 2 janvier 1925, la traction vapeur laisse la place à des rames automotrices électriques qui circuleront jusqu’au 6 janvier 1985, afin de laisser la place aux travaux de construction du RER C.
Elle est aujourd’hui encore en service, intégrée au RER C sous le nom de « Avenue Henri Martin ».
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En 1900, afin de desservir le Champ de Mars à l’occasion de l’Exposition Universelle, les voies furent doublées entre Courcelles-Ceinture et la gare de l’Avenue Henri-Martin, sous le nom de « ligne de Courcelles au Champ-de-Mars ». À cette occasion, les talus de la tranchée d’origine furent remplacés par des murs droits et les nouvelles voies.
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L’architecture de cette gare est typique de la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest pour les gares à cheval sur les voies.
Aujourd’hui, cette gare est desservie par la ligne C du RER.
Depuis 1931, un restaurant, Le Flandrin, occupe une partie de la gare.
Sur ce site, des photographies contemporaines du 16e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la Muette à la fin du XIXe siècle où figure la station.
[1] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail.
Cette station faisait partie de la ligne des Batignolles à Auteuil, dite « ligne d’Auteuil », mise en service le 2 mai 1854 par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest. Comme ses consœurs de la ligne d’Auteuil, elle vit se juxtaposer au trafic habituel des trains circulaires de la Petite Ceinture, à partir du 25 février 1867, date de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche. Cette superposition dura jusqu’au 20 décembre 1915. À partir de cette date, la ligne d’Auteuil ne verra plus passer que des trains de la banlieue Saint-Lazare, les voyageurs de la Petite Ceinture devant désormais changer de train à la station Auteuil. [1]
Le 2 janvier 1925, la traction vapeur laisse la place à des rames automotrices électriques qui circuleront jusqu’au 6 janvier 1985, afin de laisser la place aux travaux de construction du RER C.
Elle est aujourd’hui encore en service, intégrée au RER C sous le nom de « Avenue Foch ».
Cette gare est située à proximité de la porte Dauphine au débouché de la très prestigieuse avenue du Bois de Boulogne (l’actuelle avenue Foch), qui relie cette porte à la place de l’Étoile. Comme pour la gare Neuilly-Porte Maillot, le bâtiment voyageurs de cette gare, initialement identique à celui de la gare de l’Avenue Henri Martin, fut reconstruit dans un style prestigieux pour l’Exposition Universelle de 1900 par l’architecte Juste Lisch, également auteur des gares Saint-Lazare et des Invalides.
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Vu son emplacement, cette gare fut utilisée pour accueillir des souverains et chefs d’État étrangers. Elle reçut ainsi le surnom de « la Gare des Souverains ». Elle joua ce rôle jusqu’en 1956, avec la visite à Paris du Maréchal Tito.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 16e arrondissement,
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de Passy à la fin du XIXe siècle où figure la station,
Archives numérisées de la Cité de l’Architecture et du Patrimoine, qui contiennent une planche représentant la gare de l’Avenue du Bois de Boulogne, dessinée par l’architecte Juste Lisch, extraite du numéro 49 de 1903 de la revue « La Construction Moderne ».
[1] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail.
Cette station faisait partie de la ligne des Batignolles à Auteuil, dite « ligne d’Auteuil », mise en service le 2 mai 1854 par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest. Comme ses consœurs de la ligne d’Auteuil, elle vit se juxtaposer au trafic habituel des trains circulaires de la Petite Ceinture, à partir du 25 février 1867, date de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche. Cette superposition dura jusqu’au 20 décembre 1915. À partir de cette date, la ligne d’Auteuil ne verra plus passer que des trains de la banlieue Saint-Lazare, les voyageurs de la Petite Ceinture devant désormais changer de train à la station Auteuil. [22]
Le 2 janvier 1925, la traction vapeur laisse la place à des rames automotrices électriques qui circuleront jusqu’au 6 janvier 1985, afin de laisser la place aux travaux de construction du RER C.
Elle est aujourd’hui encore en service, intégrée au RER C toujours sous le nom de « Neuilly - Porte Maillot ».
Cette gare est située à proximité de la porte Maillot, au débouché de la prestigieuse Avenue de la Grande Armée, qui relie cette porte à la place de l’Étoile. Comme pour la gare de l’Avenue du Bois de Boulogne, le bâtiment voyageurs de cette gare, initialement identique à celui de la gare de l’Avenue Henri Martin, fut reconstruit dans un style prestigieux pour l’Exposition Universelle de 1900 par l’architecte Juste Lisch, également auteur des gares Saint-Lazare et des Invalides.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 17e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire de la fin du XIXe siècle contient les plans de voies de la station Neuilly-Porte Maillot.
Cette station faisait partie de la ligne des Batignolles à Auteuil, dite « ligne d’Auteuil », mise en service le 2 mai 1854 par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest. Comme ses consœurs de la ligne d’Auteuil, elle vit se juxtaposer au trafic habituel des trains circulaires de la Petite Ceinture, à partir du 25 février 1867, date de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche. Cette superposition dura jusqu’au 20 décembre 1915. À partir de cette date, la ligne d’Auteuil ne verra plus passer que des trains de la banlieue Saint-Lazare, les voyageurs de la Petite Ceinture devant désormais changer de train à la station Auteuil. [1]
Le bâtiment fut élargi lors des travaux de mise à quatre voies de la tranchée pour l’Exposition Universelle de 1900.
Le 2 janvier 1925, la traction vapeur laisse la place à des rames automotrices électriques qui circuleront jusqu’au 6 janvier 1985, afin de laisser la place aux travaux de construction du RER C.
Elle est aujourd’hui encore en service, intégrée au RER C sous le nom de « Péreire-Levallois ».
Située à proximité de la gare de Courcelles-Ceinture de la Petite Ceinture, elle servit de gare de correspondance entre les deux lignes, une passerelle puis un passage souterrain permettant aux voyageurs de passer de circuler entre les deux gares sans attendre le passage d’un train circulaire.
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Aussi surprenant que cela puisse paraître, puisque la place Péreire est éloignée de la Seine, la tranchée du boulevard Péreire fut envahie par l’eau pendant la crue de 1910. D’ailleurs, ce fut la seule section de la Petite Ceinture à être atteinte par cette inondation. Sans doute l’eau de la Seine est parvenue à se faufiler jusque là par des réseaux souterrains.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 17e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire de la fin du XIXe siècle contient les plans de voies de la station Courcelles-Levallois.
[1] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail.
Cette station faisait partie de la ligne des Batignolles à Auteuil, dite « ligne d’Auteuil », mise en service le 2 mai 1854 par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest. Comme ses consœurs de la ligne d’Auteuil, elle vit se juxtaposer au trafic habituel des trains circulaires de la Petite Ceinture, à partir du 25 février 1867, date de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche. Cette superposition dura jusqu’au 20 décembre 1915. À partir de cette date, la ligne d’Auteuil ne verra plus passer que des trains de la banlieue Saint-Lazare, les voyageurs de la Petite Ceinture devant désormais changer de train à la station Auteuil. [1]
Le 2 janvier 1925, la traction vapeur laisse la place à des rames automotrices électriques qui circuleront jusqu’au 6 janvier 1985, afin de laisser la place aux travaux de construction du RER C.
Le bâtiment voyageurs, les quais et la plate-forme de la voie sont aujourd’hui occupés par un bar-restaurant « tendance ».
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 16e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de Passy à la fin du XIXe siècle où figure la station
[1] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail.
Pour découvrir la Petite Ceinture et discuter de son avenir, l’Association Sauvegarde Petite Ceinture vous convie à une soirée projection-débat le dimanche 24 juin 2012 à partir de 15h45.
Cliquer ici pour en savoir plus sur cette soirée projection-débat du 24 juin 2012
Si vous voulez plonger dans le temps, sans risquer de recevoir une escarbille dans l’œil, utilisez cette carte cliquable qui représente la Petite Ceinture ferroviaire et ses stations ou gares ouvertes au service quotidien de voyageurs jusqu’au 22 juillet 1934, date de la cessation de ce service.
Déplacez le pointeur de souris sur cette carte au-dessus de la gare qui vous intéresse et, si une page existe sur ce site pour cette gare, cliquez ! Vous verrez alors apparaître une nouvelle page qui vous décrira cette gare au moyen de documents de cette époque.
Cliquer ici pour découvrir le projet défendu par notre Association.
Chemins de fer de Ceinture de Paris, Livret de la Marche des Trains sur le Chemin de fer de Petite ceinture (Rive Droite et Rive Gauche), service au 15 mars 1911 (tirage du 1er juillet 1912). Imprimerie Paul Dupont, 1912.
Ce document indique les horaires des circulations sur la Petite Ceinture des trains de voyageurs et de marchandises. Il était distribué aux chefs de gare et aux conducteurs des locomotives tractant les trains.
Voici quelques extraits de ce document.
Attention : ces pages ont été numérisées afin qu’elles puissent être lisibles un fois imprimées sur des feuilles de papier au format A4. Par conséquent, l’affichage par défaut en réduit la taille et ainsi en réduit également la lisibilité.Pour pouvoir lire le contenu de l’une de ces images dans ses pleines dimensions, il faut sélectionner la vignette correspondante, appuyer sur le bouton droit de la souris puis sélectionner l’option « Ouvrir le lien dans un nouvel onglet » ou « Ouvrir le lien dans une nouvelle fenêtre » (exemples donnés pour le navigateur Firefox).
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Le chemin de fer de Petite Ceinture forme un réseau en forme d’anneau dont les gares ou stations voyageurs représentent les jalons. Aujourd’hui encore, même si l’anneau a été ouvert dans le Sud du 16e arrondissement par la destruction d’une partie de la plate-forme ferroviaire et la reconversion d’une autre partie, la majorité des gares existe encore. Mais les retrouver relève souvent du jeu de piste. C’est encore plus vrai pour les traces des gares détruites.
Pour commencer cette enquête, faisons un inventaire de ce patrimoine : sur les vingt-neuf gares de la Petite Ceinture, il en subsiste dix-sept, au sens où les bâtiments voyageurs existent encore. Pour les douze autres, les bâtiments voyageurs ont été démolis entre les années Cinquante et Quatre-Vingt et seuls subsistent parfois des traces des quais ou de ces bâtiments.
La liste des bâtiments subsistants est la suivante si l’on parcourt la Petite Ceinture dans le sens des aiguilles d’une montre :
Notons que l’ensemble des gares de l’ancienne ligne d’Auteuil a été préservé grâce à la subsistance d’un service de voyageurs jusqu’en 1985.
Sur ces dix-sept bâtiments, Quatre sont aujourd’hui en service car utilisées par le RER C :
Trois ont été transformées en bars-restaurants :
Les dix autres, soit la majorité, sont souvent méconnues car soit elles sont occupées par des magasins divers et leurs façades d’origine sont masquées par les ajouts de ces commerces (comme les bâtiments de Avenue de Saint-Ouen, Boulevard Ornano et Montrouge), soit elles sont cachées dans des coins secrets des quartiers périphériques parisiens (comme les bâtiments de Pont de Flandre, Rue d’Avron, Avenue de Vincennes, Orléans-Ceinture, Ouest-Ceinture, Vaugirard-Ceinture et Grenelle)
Sur les dix gares détruites, il subsiste (pour combien de temps encore ?) des vestiges des gares de Est-Ceinture, Ménilmontant, Bel-Air Ceinture, Rue Claude Decaen, la Rapée Bercy et la Maison Blanche. Les cinq autres gares ont été littéralement rayées de la carte.
Á noter que la gare de Boulainvilliers, située sur le raccordement de Boulainvilliers, dans le 16e arrondissement, est utilisée aujourd’hui par le RER C.
Dans un précédent article, nous avons présenté un inventaire des gares voyageurs de la Petite Ceinture et de leur état actuel. À présent, nous allons nous pencher sur les caractéristiques de ces gares, plus particulièrement leurs dates de mise en service et leurs styles architecturaux.
Les gares de la Petite Ceinture peuvent être classées en quatre ensembles, en fonction de la section à laquelle elles appartiennent. Si nous parcourons la Petite Ceinture dans le sens des aiguilles d’une montre, cela donne :
La gare de Courcelles-Ceinture, située sur le raccordement de l’avenue de Clichy à Courcelles et mise en service le 25 mars 1869.
L’ensemble des gares de la Petite Ceinture Rive Droite, mises en service progressivement entre le 14 juillet 1862 et le 20 août 1907,
L’ensemble des gares de la Petite Ceinture Rive Gauche, mises en service simultanément le 25 février 1867,
L’ensemble des gares de la ligne d’Auteuil, mises en service simultanément le 2 mai 1854.
Ainsi, les gares de la ligne d’Auteuil, de la Petite Ceinture Rive Gauche et de Courcelles-Ceinture ont été construites en trois grandes phases, alors que la construction des gares de la Petite Ceinture Rive Droite s’est étalée sur quarante-cinq ans.
Les gares de la ligne d’Auteuil, de la Petite Ceinture Rive Gauche et de Courcelles-Ceinture furent toutes construites par la Compagnie de l’Ouest. Elles respectent donc les caractéristiques des gares de cette compagnie, que l’on retrouve aujourd’hui en dehors de la Petite Ceinture sur la partie Sud-Ouest de la ligne C du RER, la ligne de tramway T2 et la banlieue Saint-Lazare.
Par contre, les gares de la Petite Ceinture Rive Droite furent construites par le Syndicat des Ceintures. Elles adoptent des styles architecturaux plus variés ou composites.
Pour ce relevé, nous nous sommes basés sur l’ouvrage « La Saga de la Petite Ceinture » de Bruno Carrière. En gras figurent les gares disposées à cheval au-dessus des voies, une disposition fréquente sur la Petite Ceinture.
| Section | Nom de la station | Date de mise en service/date de mise en service de la station définitive |
|---|---|---|
| Raccordement de Courcelles | Courcelles-Ceinture | 25 mars 1869/1900 |
| Petite Ceinture Rive Droite | Batignolles-Clichy (renommée Avenue de Clichy) | 14 juillet 1862/28 novembre 1868 |
| Petite Ceinture Rive Droite | Avenue de Saint-Ouen | 26 avril 1869/16 mai 1889* |
| Petite Ceinture Rive Droite | Boulevard Ornano | 26 avril 1869/1878 |
| Petite Ceinture Rive Droite | La Chapelle-Saint-Denis | 15 juillet 1871 |
| Petite Ceinture Rive Droite | Est-Ceinture (halte) | 1867-1869 puis réouverture le 15 mai 1878/1905 |
| Petite Ceinture Rive Droite | Pont de Flandre | 26 avril 1869/1877 |
| Petite Ceinture Rive Droite | Belleville-Villette | 14 juillet 1862/1869 |
| Petite Ceinture Rive Droite | Ménilmontant | 14 juillet 1862/1er mai 1868 |
| Petite Ceinture Rive Droite | Charonne | 14 juillet 1862/28 mars 1878 |
| Petite Ceinture Rive Droite | Rue d’Avron | 15 mai 1895 |
| Petite Ceinture Rive Droite | Avenue (ou Cours) de Vincennes | 26 avril 1869/16 mai 1889* |
| Petite Ceinture Rive Droite | Bel-Air Ceinture | 16 novembre 1863/1880/16 mai 1889* |
| Petite Ceinture Rive Droite | Rue Claude Decaen | 5 mai 1900 (halte)/20 août 1907 |
| Petite Ceinture Rive Droite | La Rapée-Bercy | 14 juillet 1862/1900 |
| Petite Ceinture Rive Gauche | Orléans-Ceinture | 25 février 1867 |
| Petite Ceinture Rive Gauche | La Maison Blanche | 25 février 1867 |
| Petite Ceinture Rive Gauche | Gentilly (puis Parc de Montsouris) | 25 février 1867 |
| Petite Ceinture Rive Gauche | Montrouge | 25 février 1867 |
| Petite Ceinture Rive Gauche | Ouest Ceinture | 25 février 1867 |
| Petite Ceinture Rive Gauche | Vaugirard-Issy (renommée Vaugirard Ceinture) | 25 février 1867 |
| Petite Ceinture Rive Gauche | Grenelle-Ceinture | 25 février 1867/1920 |
| Petite Ceinture Rive Gauche | Point-du-Jour | 25 février 1867 |
| Ligne d’Auteuil | Auteuil-Boulogne | 2 mai 1854/1871 |
| Ligne d’Auteuil | Passy-la-Muette | 2 mai 1854 |
| Ligne d’Auteuil | Avenue Henri Martin | 2 mai 1854 |
| Ligne d’Auteuil | Avenue du Bois de Boulogne | 2 mai 1854/1900 |
| Ligne d’Auteuil | Neuilly-porte Maillot | 2 mai 1854/1900 |
| Ligne d’Auteuil | Courcelles-Levallois | 2 mai 1854 |
* : reconstruction suite aux travaux de suppression des passages à niveau entre l’avenue de Clichy et la rue des Poissonniers ainsi qu’entre la rue de Bagnolet et la rue de Charenton.
À suivre...
La mise en service de la ligne de Petite Ceinture précéda de quelques années l’aménagement du parc des Buttes-Chaumont. À l’époque de la construction de la Petite Ceinture, cette zone était une vaste zone de carrières de gypse (matériau qui sert à fabriquer le plâtre). La construction du tunnel de Belleville, qui relie le parc des Buttes-Chaumont à l’actuel parc de Belleville, nécessita donc de difficiles travaux de consolidation du sous-sol. Aujourd’hui encore, ce tunnel est surveillé et peut servir de base pour des injections de béton destinées à consolider le sous-sol (comme ce fut le cas en 2003).
La Petite Ceinture s’intègre dans le parc des Buttes-Chaumont par une tranchée que surmonte le pavillon Puebla (aujourd’hui occupé par le bar « Rosa Bonheur »).
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Deux superbes photographies de 1933, sur le site Gallica de la Bibliothèque Nationale de France, montrant un train qui traverse la tranchée des Buttes-Chaumont dans un paysage hivernal :
Les Buttes Chaumont sous la neige : le Chemin de fer de Ceinture - Vue 1
Les Buttes Chaumont sous la neige : le Chemin de fer de Ceinture - Vue 2
La construction des abattoirs et du marché aux bestiaux de la Villette fut décidée quelques années après la mise en service de la Petite Ceinture Rive Droite. Afin de desservir ces nouveaux équipements, un embranchement à double voie fut mis en service depuis la Petite Ceinture au moyen d’un double raccordement (Nord et Sud), située à la hauteur de la station Belleville-Villette. Cet embranchement fut utilisé quotidiennement jusqu’au début des années Soixante-Dix.
Cet embranchement comportait deux gares :
La gare de Paris-Bestiaux qui desservait le marché aux Bestiaux, à la hauteur de l’actuelle Grande Halle de la Villette,
La gare de Paris-Abattoirs qui desservait les abattoirs, à la hauteur de l’actuelle Cité des Sciences.
Un pont-levant permettait aux trains de traverser le canal de l’Ourcq.
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Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier des Buttes-Chaumont à la fin du XIXe siècle où figure le raccordement du marché aux Bestiaux et ses nombreux embranchements industriels.
Sur le site un Conservatoire National des Arts et Métiers, un article de la revue « La Nature » sur le pont levant du chemin de fer sur le canal de l’Ourcq.
Le trafic du service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture crût progressivement à partir de 1862. Au début de l’exploitation voyageurs, les trains de la Petite Ceinture furent tractés par des locomotives des compagnies des chemins de fer de l’Ouest et du Nord. Puis, l’augmentation importante du trafic et les besoins spécifiques de l’exploitation des trains de voyageurs sur la Petite Ceinture - trafic dense, arrêts rapprochés, augmentation de la vitesse commerciale - proches de l’exploitation d’un métro, firent étudier et construire par le Syndicat des Ceintures à la fin du XIXe siècle des locomotives spécifiques, caractérisées par une aptitude à fournir une forte puissance d’accélération au démarrage.
Nous présentons dans cet article ces locomotives, trois générations de voitures voyageurs et un matériel original, un autorail à vapeur, qui assura un service de navette entre la gare du Nord et la Petite Ceinture à partir de 1908.
Si vous avez des documents sur ces locomotives (photographies, plans, etc.) et que vous souhaitez nous les communiquer, n’hésitez pas à nous contacter à l’adresse de courriel figurant sur la page d’accueil de ce site.
Il va de soi que cette présentation possède un unique but documentaire : l’ASPCRF ne défend pas la remise en service d’un matériel à vapeur et à charbon sur la Petite Ceinture, pour quelque raison que ce soit !
Dans cet article, nous rassemblons les différents plans de la Petite Ceinture, représentant la ligne à différentes époques, présents sur ce site. Cliquer sur l’image pour l’agrandir.
Depuis la fin 2009, sont accessibles des plans parcellaires des archives de la Ville de Paris compris entre 1883 et 1913, sur Internet et gratuitement.
Pour d’autres sources, lire aussi l’article suivant.
On remarque la neutralisation du viaduc d’Auteuil, la mise à voie unique de la section sud, ainsi que les disparitions du raccordement Ouest avec les voies de la gare du Nord et du raccordement avec les voies de la gare Montparnasse.
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La Petite Ceinture fut construite initialement pour le transport de marchandises, tant local que de transit. La croissance importante et conjointe des trafics de marchandises et voyageurs provoque la mise en service de la Grande Ceinture à partir de 1877 pour y délester la Petite ceinture du trafic marchandises de transit.
Le trafic local à lui-seul restera longtemps très important. Ainsi, en 1948, « le trafic présente un double aspect. Il comporte un mouvement d’échanges entres les principaux points de contact des Régions (Batignolles, La Chapelle-Charbons, La Villette, Bel-Air, Bercy, Ivry et Grenelle-Marchandises) et les gares locales de la Petite Ceinture (Belleville-Villette, Paris-Bestiaux, Charonne, Gobelins et Glacière), et des manoeuvres dans les gares de l’Évangile, Belleville-Villette, Paris-Bestiaux, Charonne, La Rapée-Bercy, Gobelins et Glacière. La vitesse maximum autorisée est de 60 km/h. La composition maximum admise pour les trains est de 40 wagons ce qui correspond à une tonnage de 800 t environ. Les gares ne peuvent recevoir des trains plus longs. […] Actuellement, l’ensemble du service de la Petite Ceinture est effectué par machines Baldwin assurant une moyenne de 105 trains par jour […]. »[2]
Nous présentons dans cet article une partie du parc de locomotives à vapeur qui servit à assurer ce trafic.
Il va de soi que cette présentation possède un unique but documentaire : l’ASPCRF ne défend pas la remise en service d’un matériel à vapeur et à charbon sur la Petite Ceinture, pour quelque raison que ce soit !
La désignation des ces locomotives respecte la règle suivante :
Nombre de roues avant,
Nombre de roues motrices,
Nombre de roues arrière,
comptabilisés sur un seul côté.
Par exemple, la notation « 232 » (prononcer « deux cent trente-deux ») signifie : deux roues avant, trois roues motrices et deux roues arrière. La lettre T désigne le fait que le Tender transportant le charbon était intégré à la locomotive, tandis que l’eau était stockée dans des soutes à eau situées le long de la chaudière.
Les plans parcellaires de Paris et des communes annexées sont désormais accessibles en ligne gratuitement sur le site de la Ville de Paris. Nous présentons dans cet article des extraits de ces plans qui concernent la Petite Ceinture. Inestimables témoignages du passé, ces plans ont été dressés entre 1883 et 1913. Ils permettent de retrouver la trace des stations voyageurs et des plans de voies des gares marchandises, et témoignent de l’intense activité industrielle qui entouraient la Petite Ceinture, notamment dans le Nord-Est de Paris (usines à gaz, abattoirs, gares de triages, embranchements particuliers, etc.)
Nous vous proposons un parcours historique et circulaire de la Petite Ceinture à travers ces plans : le départ et l’arrivée auront lieu, comme pour les trains de voyageurs de l’époque, en gare de Courcelles-Ceinture.
Station Courcelles-Ceinture et le raccordement de Courcelles en quatre parties :
Station avenue de Clichy et l’embranchement de l’usine Gouin.
Station Avenue de Saint-Ouen.
Station Ornano.
Station de La Chapelle et double raccordement avec les voies de la gare du Nord. Station Nord-Ceinture de la Compagnie des Chemins de fer du Nord.
Station du Pont-Marcadet de la Compagnie des Chemins de fer du Nord.
Station de La Chapelle.
Dépôt de l’Évangile (dépôt et ateliers d’entretien des locomotives de la Petite Ceinture).
Faisceau de voies de la gare marchandises d’Aubervilliers.
Halte Est-Ceinture.
Station de Pont de Flandre.
Station et gare marchandises de Belleville-Villette.
Embranchement de Paris Bestiaux.
Station de Ménilmontant.
Station de Charonne.
Station d’Avron.
Gare marchandises de Charonne.
Station du Cours de Vincennes.
Station de Bel-Air et le raccordement avec la ligne de Vincennes.
Station Claude-Decaen.
Station de la Rapée-Bercy et la station de Bercy-Ceinture sur le faisceau des voies de la gare de Lyon.
Station Orléans-Ceinture.
Gare aux marchandises des Gobelins et le raccordement avec la Petite Ceinture.
Gare marchandises de la Glacière-Gentilly.
Station de Gentilly.
Station Montrouge-Ceinture
Station Ouest-Ceinture.
Raccordement avec les voies de la gare Montparnasse.
Station Vaugirard.
Station Grenelle
Gare de Grenelle Marchandises
Station du Point-Du-Jour et le viaduc d’Auteuil. Ici avec le pont sur la Seine.
Gare d’Auteuil.
Station de Passy.
Station Avenue Henri-Martin.
Halte du Quai de Passy.
Station de l’Avenue du Bois de Boulogne.
Station Porte Maillot.
Station Courcelles-Levallois.
Station des Batignolles de la ligne d’Auteuil et avec le dépôt ainsi que la gare marchandises.
Station Courcelles-Ceinture
Cette station faisait partie de la ligne des Batignolles à Auteuil, dite « ligne d’Auteuil », mise en service le 2 mai 1854 par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest. Comme ses consœurs de la ligne d’Auteuil, elle vit se juxtaposer au trafic habituel des trains circulaires de la Petite Ceinture, à partir du 25 février 1867, date de la mise en service de la Petite Ceinture Rive Gauche. Cette superposition dura jusqu’au 20 décembre 1915. À partir de cette date, la ligne d’Auteuil ne verra plus passer que des trains de la banlieue Saint-Lazare, les voyageurs de la Petite Ceinture devant désormais changer de train à la station Auteuil. [29]
Le 2 janvier 1925, la traction vapeur laisse la place à des rames automotrices électriques qui circuleront jusqu’au 6 janvier 1985, afin de laisser la place aux travaux de construction du RER C.
Elle est aujourd’hui encore en service, sous le nom de « Pont-Cardinet ».
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Située au carrefour de la rue de Rome, du boulevard Péreire et de la rue Cardinet, cette gare fut reconstruite dans un style « Art Déco » dans les années Vingt, suite à la suppression du tunnel des Batignolles.
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Sur ce site, des photographies contemporaines du 17e arrondissement.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire de la fin du XIXe siècle contient les plans de voies de la station des Batignolles
Compte-rendu de la visite du Président de la République Sadi Carnot aux chantiers de suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture Est, le 14 décembre 1888. Ce compte-rendu est paru dans le numéro 2391 du 22 décembre 1888 de la revue l’Illustration.
Outre les trains circulaires de la Petite Ceinture partant et arrivant à la gare de Courcelles-Ceinture, un service de trains circulaires partant et arrivant de la gare du Nord se superposa à celui-ci de 1893 à 1908. Ces trains permettaient aux voyageurs des lignes de banlieue de la gare du Nord de se déplacer dans Paris en empruntant la Petite Ceinture. Cette gare appartenait alors à la Compagnie du chemin de fer du Nord.
La moitié de ces trains parcourait la Petite Ceinture dans le sens des aiguilles d’une montre, tandis que l’autre moitié la parcourait dans le sens inverse. Ils empruntaient deux raccordements à double voie chacun, l’un allant vers l’Ouest et l’autre allant vers l’Est. Aujourd’hui, seul le raccordement allant vers l’Est subsiste. Ainsi, les circulations de trains spéciaux organisées par l’Association Sauvegarde Petite Ceinture en 2003 ont réactivé ponctuellement ce service sur une partie de la Petite Ceinture.
Les locomotives qui les tractaient portaient une plaque portant la mention « Paris-Nord », qu’on aperçoit sur des cartes postales d’époque de la Petite Ceinture. Ils utilisaient les quais de banlieue de la gare du Nord.
Le premier jour de circulation ne se fit pas sans mal.
Des photographies de l’époque montrent que naturellement, ces trains furent assurés par des locomotives et du matériel remorqué (voitures et fourgons) appartenant à la Compagnie du chemin de fer du Nord. Mais d’autres photographies montrent que ces trains furent également assurés par des locomotives et du matériel remorqué appartenant au Chemin de fer de Ceinture. D’autres encore montrent que les matériels de la Compagnie du chemin de fer du Nord et celui du Chemin de fer de Ceinture furent panachés. Deux types de panachage existèrent :
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Devant la concurrence du métro qui entraîna une baisse de la fréquentation de ces trains, ce service de trains circulaires fut supprimé en 1908 et remplacé par un service de navettes circulant entre la gare du Nord et la station La Chapelle-Saint Denis. Ces navettes étaient assurées par des autorails à vapeur surnommés « cages à poules ».
Vers quelle(s) station(s) de la Petite Ceinture deux trains partis en sens contraire de la gare du Nord pouvaient-ils se croiser ?
Voyage virtuel sur la Petite Ceinture en 1900,
Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris,
Activités de l’Association Sauvegarde Petite Ceinture.
La Petite Ceinture Rive Gauche fut mise en service le 25 février 1867 pour le transport des voyageurs et des marchandises. L’article que nous vous présentons, signé par Léo De Bernard, parut dans les pages 154 et 155 du numéro 517, daté du 9 mars 1867, de l’hebdomadaire « Le Monde Illustré ». Il insiste notamment sur les difficultés rencontrées lors de la construction de cette section de la Petite Ceinture et dues à la présence d’anciennes carrières. Ils présentent également les nombreux ouvrages d’art, qui font que cette section ressemble à certains endroits à une ligne de montagne.
Les illustrations sont également extraites de ce numéro.
Le Monde Illustré a rendu compte dans son numéro du 14 octobre 1865 des travaux entrepris à Auteuil pour la construction du chemin de fer de Ceinture et notamment des viaducs d’Auteuil, du Point-du-Jour et de Javel. La totalité du chemin de fer ayant été livrée au public le 24 février 1867, voici les principaux détails relatifs au reste de cette voie entre Vaugirard et Bercy.
Après avoir quitté la gare d’Auteuil on traverse sur les viaducs qui viennent d’être nommés la vallée de la Seine, à 21 mètres au-dessus du niveau de l’étiage, et après avoir joui du panorama, à droite de Saint-Cloud et Suresnes, à gauche de tout Paris, on arrive à la station du Point-du-Jour, établie dans le corps même du viaduc, puis à celle de Grenelle d’où se détache l’embranchement provisoire qui conduit jusqu’au Palais de l’Exposition universelle. Cet embranchement construit sur les remblais provenant en grande partie des chantiers du Trocadéro est destiné plus tard à être supprimé, et les terres qui en constituent la plate-forme serviront presque à pied d’œuvre à élargir et à améliorer le quai.
De la gare de Grenelle on arrive à celle de Vaugirard, puis après avoir traversé un souterrain de 300 mètres de longueur, fondé à une profondeur considérable dans les catacombes, à celle de l’Ouest-Ceinture, qui permet la correspondance entre le chemin de fer de Ceinture et la gare de Mont-Parnasse. De cette dernière station à celle de Montrouge, le chemin se trouve tout en tranchée de 10 mètres en moyenne, dont les parois sont revêtues en maçonnerie parementée en mosaïque. On arrive au bâtiment des voyageurs, établi sur un petit tunnel creusé au-dessous de la route par deux escaliers en pierre de taille qui débouchent sur les trottoirs de la station, disposition adoptée pour la majeure partie des stations de la ligne.
De la station de Montrouge à celle de Gentilly on traverse le souterrain de Montrouge, long de 905 mètres et sur lequel doit être établi le square futur de Montsouris. Cet ouvrage sur lequel passe ainsi le chemin de fer de Sceaux [1], à 22 mètres au-dessus du niveau du chemin de fer de Ceinture, a donné lieu à des travaux considérables et difficiles de consolidation dans les catacombes de Paris. Ces travaux ont présenté d’autant plus de difficultés que la pente du souterrain est de 0,01 centimètre par mètre, ce qui fait pour toute la longueur 9 mètres de dénivellation, et que le sol ferme des catacombes qui se trouve à l’embouchure, vers Auteuil, à 7 mètres environ sous la voie, reparaît à l’embouchure opposée, à 5 mètres au-dessus de la même voie. Des travaux de grande importance ont donc dû être faits pour la solidité de cet ouvrage, dont l’aérage est assuré par deux puits inclinés prenant naissance au sommet de la voûte et débouchant à l’air libre sur le plateau même de Montsouris. On peut juger de la nature du sol en sortant du souterrain de Montrouge par les voûtes ajourées qui bordent la tranchée d’Arcueil et dont le vide permet d’apercevoir les diverses couches du rocher dans lequel cette tranchée a dû être creusée.
À peine sous le pont-aqueduc qui amène à Paris les eaux d’Arcueil, les seules qui autrefois alimentaient ce quartier, et on arrive à la rue de la Glacière [2], traversée sous un nouveau tunnel, dont la voûte supporte la station de Gentilly.
En quittant cette station et après une nouvelle tranchée on aperçoit la vallée de la Bièvre, penchée sur un remblai de 8 mètres et deux viaducs en maçonnerie, puis on entre dans une tranchée nouvelle que sillonnent de nouveaux ponts pour le passage de la rue du Bel-Air [3], du Moulin-de-la-Pointe et du boulevard d’Italie qui traverse la ligne sur un nouveau tunnel et en bordure duquel est construite la station de Maison-Blanche, — à cheval comme les précédentes sur la voie ferrée.
De là, entre deux murailles de figure variable qu’ont déterminées des difficultés spéciales, on passe sous la route de Choisy, sous celle d’Ivry, et enfin sous un nouveau souterrain de 202 mètres de longueur, entièrement bâti comme celui de Montrouge sur le sol dangereux des carrières ; puis on débouche dans la tranchée du Chamaillard, d’où le spectateur aperçoit le panorama de Vincennes, de la Seine et des campagnes d’Ivry.
À partir de ce point commence un remblai considérable, sur la plate-forme duquel est construite la station d’Orléans-Ceinture, laquelle amènera la communication future des deux lignes de fer.
Une travée métallique de 16 mètres de portée franchit la rue Jeanne d’Arc [4] ; une autre bien plus importante, de 45 mètres, sans appui intermédiaire, enjambe les huit voies de la ligne d’Orléans et la route qui les longe ; — puis le remblai se continue sans interruption jusqu’au pont Napoléon [5], construit il a déjà quelques années pour le passage du chemin de Ceinture (rive droite) et son raccordement avec la gare principale du chemin de fer d’Orléans [6].
Le chemin de fer de Ceinture (rive gauche) présente, au point de vue de la construction, des ouvrages de tout genre et de toute espèce. D’Auteuii à Bercy, sur 12 kilomètres environ de parcours, on compte effectivement :
3 grands souterrains,
3 tunnels,
3 viaducs,
19 ponts en pierre sur ou sous la voie,
7 travées en fer,
5 passerelles en charpente,
8 stations de divers genres, sans parler des autres ouvrages accessoires.
Il n’y a pour ainsi dire pas un seul point où des travaux exceptionnels n’aient dû être entrepris. Pour ne citer qu’une section, celle de Montrouge à Bercy, dont la longueur est de 4,900 mètres, on y rencontre 1,470 mètres de longueur couverts par des voûtes ou passant sur des viaducs, 1,000 mètres de grands remblais, 2,400 mètres de grandes tranchées, 1,860 mètres de murs de soutènement. Sur la longueur de 4,900 mètres, 2,200 mètres, c’est-à-dire près de moitié, a dû être l’objet de consolidations dans les carrières ; et ces consolidations à elles seules ont exigé 26,400 mètres cubes de maçonnerie.
Les travaux, vus du chemin de fer, quelque considérables que le spectateur puisse les juger à simple vue, n’ont offert en effet qu’une portion secondaire des difficultés qu’il a fallu vaincre pour la construction de cette ligne. Ceux qu’on n’aperçoit pas offrent un grand intérêt et piqueraient à coup sûr la légitime curiosité de ceux qui pourraient, en descendant par les portes ménagées de distance en distance dans les murs de soutènement, pénétrer dans les galeries souterraines qu’on a dû créer de toutes pièces pour consolider et maintenir les ouvrages apparents.
En effet, au-dessous du sol de Paris, surtout de la rive gauche, et à des profondeurs souvent considérables, se développe et grandit une industrie locale, celle des champignonnistes, et l’on se doute peu, en parcourant les quartiers de Montrouge et de Gentilly, que dans les entrailles du sol se cultive, croît et se récolte une masse énorme des champignons qui se voient dans les marchés de la Capitale.
Rien pourtant n’est plus propre à faciliter la culture de ces végétaux que l’obscurité et la température toujours égale et humide que l’on rencontre dans les vides considérables résultant de l’exploitation successive, par les carriers du voisinage, du banc calcaire de bonne qualité que l’on employait jadis aux constructions civiles, alors que les voies de communication ne permettaient pas comme aujourd’hui de recourir à de meilleurs matériaux et à des localités plus éloignées. Ces vides ont donc servi de refuge aux champignonnistes.
Mais comme ils ont été abandonnés pour la plupart à eux-mêmes depuis de longues années, sans travaux de consolidation suffisants et pour ainsi dire sans surveillance, ils ont subi, par suite de la pression du terrain supérieur, des déchirures et des déformations sensibles. Il est donc dangereux, sinon de circuler temporairement dans les méandres de ces galeries, au moins d’en troubler l’équilibre d’une manière aussi radicale que l’on s’est vu obligé à le faire pour les travaux du chemin de fer de Ceinture, dont les exigences conduisaient forcément à passer tantôt au-dessus, tantôt au-dessous, tantôt même au milieu de ces cavités peu connues et peu faciles à déterminer nettement.
Partout où le sol ferme n’était pas trop profond, il a fallu le chercher pour y asseoir les fondations des ouvrages vus ; mais dans les points, et ils sont nombreux, où cette profondeur trop considérable eût entraîné a des dépenses non justifiées et à un retard incalculable, on a creusé préalablement et par parties, sous chaque ouvrage projeté, des galeries régulières qui ont permis de s’assurer de la manière la plus exacte, de la qualité du terrain. De chaque côté de ces galeries on a créé des murs épais pour soutenir le ciel des excavations et, entre ces murs, sur toute la longueur de la voie, on a consolidé l’assiette de la plate-forme destinée à recevoir les rails, soit par de nouvelles maçonneries, soit par des terres fortement drainées. On a ménagé aussi tout le long des murs et de chaque côté du chemin une sorte de rue, parfois voûtée, qui permet d’examiner, de réparer, en cas de besoin, et qui assure par des agencements convenablement combinés, tous les services auxquels donnent lieu les catacombes parisiennes. Ce que nous venons de dire montre que sur une grande partie du parcours du chemin de fer de Ceinture, au-dessous des ouvrages vus, existe un véritable réseau de rues et galeries souterraines correspondant le plus souvent aux rues traversées par la ligne elle-même, et l’on peut se faire une idée, par la difficulté des travaux apparents, de ce que les autres ont dû offrir d’imprévu et de dangers.
Il s’est présenté en effet, dans ces ouvrages spéciaux d’exploration, non-seulement des eaux de suintement fort gênantes pour les ouvriers, mais encore des fontis très-fréquents résultant des brisures du ciel des galeries, surtout lorsque ces galeries, mal soutenues, se réunissaient pour former des carrefours spacieux. On a découvert un grand nombre de ces points dangereux ; on a même rencontré des cloches dont la hauteur allait jusqu’à 7 et 8 mètres et dont le moindre attouchement détachait le sommet.
Des précautions toutes spéciales ont dû être employées pour consolider sans accident ces endroits périlleux, et on y est heureusement parvenu.
Aujourd’hui tout ce travail délicat, pénible et véritablement utile du chemin de fer de Ceinture (Rive Gauche) est achevé. Il a duré quatre années, et c’est peu si l’on envisage les difficultés et les sujétions de toute nature chaque jour rencontrées, et on peut le dire aujourd’hui, heureusement vaincues.
Depuis le 25 février et pour quelques centimes, on peut en moins d’une heure et demie faire le tour de Paris. C’est une excursion facile, intéressante, peu dispendieuse, et surtout à l’approche de l’Exposition universelle, ce sera un grand bienfait pour la population de pouvoir s’y rendre à bon marché, sans fatigue et sans perte de temps.
L’avantage du réseau ne sera pas moindre pour le transit des marchandises. Relié comme il l’est déjà, ou comme il ne saurait manquer de l’être prochainement à toutes les gares principales de nos voies ferrées, il donnera le moyen d’éviter l’opération si laborieuse et si coûteuse surtout du transbordement. Un wagon chargé à Brest parviendra directement à Lille, à Marseille, et nos grandes voies parisiennes ne pourront qu’y gagner au point de vue de l’aspect, de la commodité et de l’encombrement, en même temps que le commerce général y trouvera un allégement incontestable dans les faux frais qui grèvent encore le prix des transports, au grand préjudice de la consommation et du bien-être général.
Léo De Bernard.
[1] L’actuelle station « Cité Universitaire » de la ligne B du RER,
[2] L’actuelle rue de l’Amiral Mouchez,
[3] L’actuelle rue Damesme,
[4] L’actuelle rue de Patay,
[5] L’actuel pont National,
[6] La gare d’Austerlitz.
Il existe de nombreux témoignages photographiques, notamment des cartes postales, du service de voyageurs de la Petite Ceinture qui exista jusqu’au 22 juillet 1934.
Pour dater ces images, voici une méthode basée sur une chronologie de l’évolution du matériel roulant de la Petite Ceinture. Celle-ci concerne la période 1896-1934.
Nous nous sommes basés sur des informations contenues dans le livre « La Saga de la Petite Ceinture » de Bruno Carrière. Nous nous contentons d’indiquer les évènements concernant ce matériel roulant. Pour une description plus complète de ces matériels, consulter l’article ad-hoc.
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Lors de leur mise en service, ces voitures disposaient des équipements suivants :
Les voitures de 2e classe furent progressivement mises en service sur la Petite Ceinture en 1896, 1897 et 1899.
Elles furent construites sur le même modèle que les voitures de 2e classe, mais à cinq compartiments de dix places au lieu de six compartiments de douze places dans les voitures de 2e classe.
En 1907, une autorisation ministérielle permit d’utiliser des voitures de 2e classe à vigie avec compartiment à bagages au lieu et place des fourgons.
Les deux compartiments adjacents à la vigie de ces voitures, comportant initialement six compartiments, sont transformés en fourgon à bagages. Les voitures transformées possédaient cinq boîtes de raccordement électrique sur le toit au lieu de six, à raison d’une par compartiment, pour les voitures originelles.
Les voitures à vigie avec compartiment à bagages et les fourgons étaient placés aux extrémités des trains.
Afin d’assurer la redondance de la source d’air comprimé pour le circuit de freinage du train, une seconde pompe à frein Westinghouse fut ajoutée à l’ensemble des locomotives employées au service des voyageurs. Les pompes à frein étaient placées sur sur le flanc gauche de la chaudière dans le sens de la marche, à la hauteur de la cheminée.
Le système originel d’alimentation électrique à accumulateur (batterie) pour l’éclairage des voitures fut remplacé par le système Tudor, dans lequel une dynamo et une grosse batterie placées dans le fourgon à bagages alimentaient les voitures en électricité.
Ce changement du système d’alimentation entraîna la disparition des batteries sous le châssis.
Il entraîna également le remplacement et le déplacement des boîtes de raccordement électrique situées sur les toits des voitures.
Dans le système originel, à chaque boîte correspondait une lampe dans un compartiment.
Les voitures de 1re classe disposaient de deux boîtes, soit deux lampes par compartiment. Les deux lignes de boîtes étaient placées symétriquement de part et d’autre de l’axe longitudinal due la voiture. Comme ces voitures comportaient cinq compartiments, cela donnait deux lignes de cinq boîtes.
Les voitures de 2e classe ne disposaient que d’une seule boîte, donc que d’une seule lampe par compartiment. La ligne de boîtes était placée dans l’axe longitudinal de la voiture. Comme ces voitures comportaient six compartiments, cela donnait une ligne de six boîtes.
Dans le nouveau système, il n’y eût plus qu’une seule boîte utilisée par compartiment, quelque soit la classe de la voiture. Sur certaines photographies, on voit que les lignes de boîtes des deux systèmes cohabitèrent. Cette situation entraîna la présence de la nouvelle ligne dans l’axe longitudinal des voitures de 1re classe et un désaxement sur les voitures de 2e classe.
Mais sur d’autres vues, les lignes de boîtes sont désaxées sur les voitures de 1re classe mais par contre sont situées dans l’axe longitudinal de la voiture sur des voitures de 2e classe.
La coexistence de ces deux configurations nous amène à poser l’hypothèse suivante :
Face à la baisse de fréquentation des trains de la Petite ceinture et en particulier des voitures de 1re classe, quatorze voitures de de 1re classe furent transformées en voitures mixtes 1re/2e classes comportant chacune trois compartiments de 1re classe et deux compartiments de 2e classe.
Le système de chauffage par thermosiphon fut remplacé par un chauffage au moyen de la vapeur des locomotives. Ces travaux entraînèrent la disparition des voitures des deux poêles et tuyaux d’échappement situées en diagonale aux extrémités des voitures. Ces travaux furent réalisés en 1922 et 1923 sur les voitures de la Petite Ceinture, en 1924 et 1925 sur les voitures de la Grande Ceinture.
Furent créés :
Un compartiment « Non fumeurs » fut créé dans chaque voiture de 2e classe à vigie comportant un compartiment à bagage.
Nous avons mis dans un autre article des exemples de datation de photographies anciennes anciennes de la Petite Ceinture. Cliquer sur le lien pour les découvrir.
Ouverte en 1903 pour faire face au développement du trafic, notamment de charbon, dans les gares locales de marchandises de la Petite Ceinture, la gare des Gobelins fut desservie par le rail jusqu’en 1993. Aujourd’hui, elle est toujours desservie...mais par camions et abritent des magasins de gros de produits asiatiques et le garage d’un loueur de voitures.
Dans les années Soixante-Dix, elle fut reconstruite pour devenir souterraine, lors de l’aménagement du quartier des Olympiades. Sa reconstruction pris « la forme d’une gare [...] à deux niveaux de surfaces sensiblement équivalentes : un niveau supérieur dit “Gare”, desservi par un faisceau de cinq voies dont quatre de deux cent cinquante mètres, et un niveau inférieur dit “Halle”, accessible aux camions ». [1]
Après la Seconde Guerre Mondiale, le trafic de charbon laissa la place progressivement la place à un trafic de produits alimentaires et de produits de consommation courante. En 1990, cette gare a reçu « 460 wagons de marchandises pour 14 600 tonnes, essentiellement des produits alimentaires et des jus de fruit. ». [2]. Ainsi, la gare des Gobelins approvisionnait encore un supermarché de produits asiatiques bien connu du 13e arrondissement.
Cette desserte fut interrompue afin de couper temporairement la Petite Ceinture à Tolbiac et permettre ainsi le début des travaux de la ZAC Seine-Rive Gauche. À cette coupure s’ajoute celle des travaux d’élargissement du pont de la rue de Patay, dans le cadre des travaux de prolongement de la ligne de tramway T3. La continuité de la Petite Ceinture devrait être rétablie d’ici 2014.
Un projet de fret urbain, officiellement nommé "logistique urbaine" et à l’étude depuis plusieurs années, vise à réactiver la desserte ferroviaire de la gare des Gobelins.
Espérons que le succès de l’approvisionnement des magasins Monoprix, lancé en mars 2008, relancera ce projet, ce qui permettrait de réduire les circulations de camions dans Paris et sa proche couronne.
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Sur ce site, un reportage photographique de Didier Duforest sur la desserte marchandises de la Petite Ceinture Sud en 1985,
Sur ce site, des photographies contemporaines de la Petite Ceinture dans le 13e arrondissement,
Sur ce site, un voyage virtuel sur la Petite Ceinture vers 1900,
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire du quartier de la porte d’Ivry au début du XXe siècle où figure la gare aux marchandises des Gobelins et le raccordement de cette gare avec la Petite Ceinture.
[1] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail., page 198. [2] Ibid., page 202.
La bibliothèque de la Cité de l’Architecture et du Patrimoine, située à l’intérieur du Palais de Chaillot, à Paris, met à disposition des internautes des revues des XIXe et XXe siècles.
Ces revues sont téléchargeables au format PDF. Il est possible d’y trouver des choses intéressantes concernant la ligne d’Auteuil et la Petite Ceinture :
Une planche représentant la gare de l’Avenue du Bois de Boulogne, dessinée par l’architecte Juste Lisch, extraite du numéro 49 de 1903 de la revue « La Construction Moderne »,
Un article consacré à l’intégration de la ligne d’Auteuil et de la Petite Ceinture au réseau du métro de Paris, dans le numéro de la revue « la Construction Moderne » de juin 1924 (pp 413-417).
Un article sur la gare de Boulainvilliers, dans le numéro 11 de la revue « l’Architecte » datée de novembre 1909,
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Article paru dans l’hebdomadaire « Miroir du Monde », numéro 231, pp 130-131, du 4 août 1934.
Le bruit courait que le chemin de fer de la Petite Ceinture allait disparaître. Rumeur fondée ; une signature en as d’une décision du Conseil Municipal et ces trains, chers aux vieux Parisiens, ont vécu… Voilà pourquoi je me suis payé un billet de vingt-cinq sous à la gare de Courcelles-Ceinture afin de partir pour un grand, grand voyage… Un des derniers, hélas ! La gare a un aspect paisible et provincial qui étonne. On ne s’attend pas à voir, par-dessus le déblai, la perspective nette de beaux immeubles modernes. Le quai rappelle une vague station de sous-préfecture. Peu de monde, à part trois ou quatre employés de chemin de fer qui font la causette ; l’un porte sous le bras un drapeau rouge ; un autre balance à la main une lanterne de cuivre bien astiquée. Au bout d’une rame de wagons, halète une locomotive poussive. Elle doit dater de 70. « - En voiture ! » Cri poussé gentiment, plus paternel qu’impératif. On attend les retardataires.
C’est une brave ménagère qui dévale en trombe l’escalier de bois. Une portière claque…
Le départ n’a rien de touchant. Le train s’en va lentement, même pas retenu par les amarres des poignées de mains. Décidément, la Ceinture n’est pas une grande ligne. Pas de mouchoirs agités jusqu’à la courbe de la voie. Petite vitesse – comme les colis. Allure de « père peinard »…. Tant mieux : on pourra contempler le paysage à son aise. Dans mon compartiment, il y a un vieux monsieur qui fume la pipe, béatement, les pieds posés sur la banquette. Apparence de petit rentier.
Conversation :
- Ils ne m’emballent pas, ces trains… »
Regard de reproche et ton sec :
- Mais il sont bien commodes…Voilà plus de quarante ans que je les prends…- Depuis leur création, alors ?- Non, bien après, la Ceinture date de 1867.
La ligne suit les anciennes fortifications. Par endroit apparaissent des tronçons de fortifs, en bas desquelles des grues spasmodiques dressent leurs carcasses d’animaux préhistoriques, et des bastions militaires en démolition.
De temps en temps, le train s’arrête. On crie les gares aux jolis noms d’anciens villages : La Chapelle, La Villette, Ménilmontant… Oh ! La pittoresque gare avec sa passerelle aérienne et la toile de fond de ses maisons étagées en acropole. ..
Un couple d’amoureux vient de monter. Il paraît contrarié de trouver des voyageurs. Il comptait être tranquille durant le trajet et roucouler à son aise.
Un tunnel. À la sortie, je remarque deux lèvres pourpres sur la joue du jeune homme. La Ceinture est la providence des tourtereaux en mal de baisers.
Un virage en remblai, d’où l’on découvre le Sacré-Cœur embrasé par le soleil qui décline lentement au-dessus de Levallois ou de Neuilly…
À la gare de Vincennes, je change de compartiment. Il faut laisser la jeunesse à ses jeux.
Je suis seul. Je regarde le film du paysage. À gauche, entrecoupée de hautes constructions modernes, la zone de Montreuil ! masures aux toits de tôle ondulée, roulottes de romanis sédentaires, bouquets d’arbres maigrichons et terrains vagues bordés de planches.
On enjambe la Seine sur le pont de Bercy. Les quais ont l’air d’étagères à tonneaux. Juchés sur des tas de cailloux, des pêcheurs à la ligne, stoïques, concentrent leur attention sur un bout de bouchon qui tangue. Ils maudissent le roulement de tonnerre du train qui risque d’effrayer les poissons. Après, entre le remblai et les mornes boulevards de la périphérie, des jardinets plantés de choux rabougris. Une usine à gaz ; de longues cheminées.
Arrêt. On annonce : « Montsouris, Montsouris ! »
La portière de mon compartiment s’ouvre. Une dame élégante s’installe dans un angle. C’est la première femme seule – et jolie – que je voie monter depuis le départ. En cours de route, le train a ramassé quelques terrassiers ou gars du bâtiment. C’est tout.
- C’est commode, cette ligne !
À ces paroles, la voyageuse parfumée a sorti son fin minois de derrière son journal. Elle m’a longuement dévisagé avant de répondre :
- Très commode ; je prends tous les jours le train de quatre heures pour aller à Auteuil chercher ma fille à la sortie du cours L… Il y a plus d’air que dans le métro et ça coûte très bon marché lorsqu’on a un abonnement…
Grenelle déroule ses murs noircis de fumée. Et revoici la Seine que l’on franchit sur le viaduc d’Auteuil. Les lumières de la ville commencent de s’allumer ; la Tour Eiffel, au ventre tatoué d’aiguilles phosphorescentes, rappelle, selon le mot du poète, une « bergère de nuages »…
- Savez vous, Madame, que je prends ce train pour la première fois ?- Ah !... Et ce voyage vous plaît ?- Comme un kaléidoscope magique… Des maisons sordides de Belleville aux riches buildings du boulevard Exelmans… Le linge multicolore qui sèche aux fenêtres et les terrasses garnies de tennis grillagés. Paris en raccourci en une séance permanente d’une heure trois quarts…- Vous considérez votre voyage comme un documentaire ?- Exactement. Vous voyez, ce n’est pas la peine de faire le tour du monde pour avoir des impressions neuves… La Ceinture de Paris m’a suffi.- Vous êtes facile à contenter.
…Stop. Auteuil, terminus. Tout le monde descend...
Nous avons fait un beau voyage : Et d’autant plus séduisant qu’en vingt-cinq ans le seul accident survenu sur ce réseau favorisé des dieux a été un tamponnement sous le tunnel de Charonne…
Jean Bazal.
Outre les vingt-neuf stations ou gares de voyageurs de la Petite Ceinture ferroviaire qui existèrent, plusieurs projets de gares ne furent pas concrétisés. Nous vous présentons ici un projet de gares souterraines étudié à la fin du XIXe siècle.
En 1896, la Ville de Paris demanda à la Compagnie du chemin de fer de Ceinture d’étudier la création de deux gares souterraines sur la Petite Ceinture, l’une dans le tunnel des Buttes-Chaumont à l’angle des rues de Belleville et de La Villette (dans le 19e arrondissement), l’autre dans le tunnel du Père Lachaise près de la place Gambetta (dans le 20e arrondissement).
Mais la Compagnie du chemin de fer de Ceinture mit en avant l’impossibilité d’assurer une ventilation suffisante dans les tunnels pour rendre ces stations exploitables [39], le montant élevé de la dépense nécessaire [40] et son peu d’intérêt à l’établissement de nouvelles stations [41], pour « regretter que le projet […] lui semble devoir être considéré comme absolument irréalisable » [42].
Devant cet avis négatif, le projet demandé par la Ville de Paris fut définitivement abandonné en 1901. Des immeubles sociaux d’habitation furent alors construits par la fondation Rothschild sur les terrains réservés par la Ville de Paris pour le projet de la gare de la rue de Belleville.
Il est intéressant de noter que les études techniques réalisées ces dernières années sur la réactivation d’un service de voyageurs sur la section Est de la Petite Ceinture évoquent la création de stations souterraines aux mêmes emplacements que ceux envisagés à la fin du XIXe siècle.
Nous reproduisons ici un article de l’hebdomadaire « Le Monde Illustré » consacré à la mise en service en 1869 du raccordement de Courcelles entre le boulevard Péreire et la porte de Clichy, dans le 17e arrondissement. Cette mise en service fut la dernière phase de construction de la boucle de la Petite Ceinture. [43]
Parmi les derniers travaux exécutés par la compagnie du chemin de fer de l’Ouest, figure l’immense carcasse métallique des lignes de l’Ouest. Ce pont gigantesque est assis sur deux culées en pierre et sur deux rangées de colonnes, dont l’une, celle de gauche, contient 26 colonnes, celle de droite 23. La hauteur du pont, depuis le boulevard jusqu’au tablier, est de 5 mètres, la longueur 120 mètres, la largeur 49m50, dont 40 mètres pour le pont, 8 mètres pour le viaduc qui fait partie du grand pont, plus 1m50 pour la pile intérieure.
Ce pont fut commencé le 1er septembre 1867 ; le 1er juin 1868, les travaux étaient terminés sous les voies qui le traversent, et le 1er octobre 1868, il fut entièrement complété.
16 voies le traversent, dont :
Les différentes voies se réunissent à la station de Courcelles pour la ligne d’Auteuil, et Batignolles-Clichy (NDLR : cette station fut renommée plus tard Avenue de Clichy) pour la ligne de Ceinture (rive droite).
Ce grand travail était nécessité pour le raccordement de la ligne d’Auteuil à la ligne de ceinture de la rive droite.
Sous le pont, passent côte à côte le chemin de fer de Ceinture et le boulevard Bessières, dont la circulation était interrompue avant les travaux que nous reproduisons.
Par ce travail, la lacune qui existait entre Clichy (NLDR : Avenue de Clichy) et Courcelles (NLDR : Courcelles-Ceinture) étant comblée, les voyageurs peuvent enfin parcourir Paris depuis la station de Saint-Lazare jusqu’à Courcelles, où ils changeront de train pour Auteuil, ou partir de Courcelles et revenir à Saint-Lazare par Auteuil, sans aucune interruption, et faire le tour de Paris en deux heures.
Ces travaux ont été hérissés de difficultés. Les 1800 mètres seulement de développement que présentait la lacune ont nécessité de une année pour être menés à bien, et n’ont pas coûté moins de 8 millions. Le pont seul a coûté 1 800 000 francs.
Ces difficiles travaux ont été exécutés sous la haute direction de M. Jullien, inspecteur général des ponts et chaussées et directeur de la compagnie de l’Ouest ; M. Clerc, ingénieur en chef ; M. Marin, ingénieur ; M. Lecorney, chef de section, et M. Moreaux, ingénieur de la maison Cail et Cie, qui a fourni les matériaux et secondé la compagnie pour la construction du grand pont.
Sur le site des Archives de la Ville de Paris, le plan parcellaire de la fin du XIXe siècle contient les plans de voies de la station Courcelles-Ceinture et du raccordement de Courcelles en quatre parties :
Le thème de l’escroquerie au moyen du jeu de bonneteau dans les trains de la Petite Ceinture inspira les auteurs des aventures de Fantômas, Pierre Souvestre et Marcel Allain, qui nous livrèrent une description vivante et détaillée de son déroulement [44] :
« — Montez donc, ma bonne dame, et vous aussi, ma petite demoiselle, il ne faut pas se gêner, et chacun doit s’entr’aider. Quand on est dix dans un wagon, il y a bien place pour douze... Surtout que ces messieurs ne refuseront pas de vous prendre sur leurs genoux.
C’était un jovial personnage à la face couperosée, aux cheveux roux, qui s’exprimait ainsi, au moment où le train de ceinture se dirigeant vers le Point-du-Jour s’arrêtait à la station du Pont-de-Flandre.
Il était une heure un quart de l’après-midi, et, contrairement à ce qui se passe d’ordinaire, le circulaire était pris d’assaut par une foule empressée et nombreuse de gens qui, à aucun prix, ne voulaient rester sur le trottoir. Or, il était difficile de se caser, dans les compartiments qui regorgeaient de voyageurs, même en première classe, le train était complet. Cela, d’ailleurs, arrivait, à cette même heure, environ trois fois par semaine. Le circulaire, en effet, est fort pratique pour les gens qui, moyennant une somme modique, veulent se rendre par ce moyen de locomotion au champ de courses d’Auteuil. Ce jour-là, la foule était plus nombreuse encore qu’à l’ordinaire, car le temps était superbe et on annonçait une réunion des plus intéressantes.
Sur l’invitation du jovial personnage à la figure couperosée, une dame à cabas, accompagnée d’une jeune fille qui pouvait avoir de seize à dix-huit ans, était donc montée dans un compartiment qui était déjà au complet.
On se serrait toutefois, pour faire place aux nouvelles venues, puis, ce petit incident ayant déterminé un certain entrain, la conversation s’engageait.
— C’est égal ! On fait recette et la journée sera belle à Auteuil. Moi, voilà plus de quinze jours que je me prépare pour cette réunion, disait le gros homme.
I1 se penchait vers sa voisine et lui murmurait à l’oreille :
— J’ai un tuyau épatant dans la troisième. C’est le frère d’un jockey qui, connaissant le fils de mon marchand de vin, lui a passé ça en douce, il y a trois jours.
Toutefois, l’homme jovial affecta soudain un air attristé.
— Ça n’avance pas... et ce n’est pas pour dire, mais on se fait des cheveux dans des roulantes pareilles, y a pas à dire, ça manque de distractions.
Quelques personnes approuvaient, d’un léger hochement de tête.
— Si seulement, affirma un grand vieillard maigre à la figure osseuse, on avait un jeu de cartes, on pourrait s’occuper jusqu’à Auteuil. Cette idée frappait, semblait-il, l’esprit de l’homme à la face joviale.
— Ah ! Par exemple ! S’écria-t-il, vous faites joliment bien de m’y faire penser... J’ai justement un jeu sur moi ; seulement voilà, j’ai peur qu’il ne soit pas complet.
— Mais cela ne fait rien, on pourra toujours essayer de se distraire.
Avec une dextérité remarquable, le personnage avait sorti de sa poche, tout d’abord, un journal plié en long ; il l’assujettissait sur ses genoux, prenant les deux extrémités du journal sur ses jambes, de façon à tendre le papier et à en faire une sorte de tablette. Puis, il sortait de sa poche, non point un jeu complet ou même incomplet, mais trois cartes en tout et pour tout : trois as, deux noirs et un rouge. D’un geste accoutumé, il pliait les trois cartes, en prenait deux entre le pouce et l’index de la main droite, cependant qu’il gardait 1’autre dans la main gauche.
Puis, avisant le vieux monsieur à la figure osseuse, il lui disait :
— Vous qui avez l’air de vous y connaître, monsieur, je m’en vais vous faire un petit pari, si vous le voulez bien ?... Vous voyez bien, la rouge entre les deux noires, n’est-ce pas ?... Je la tiens pour le moment dans la main droite, bien !... Je vais la faire passer à gauche. Vous la suivez toujours ?... La voici de nouveau à droite, au milieu ; à gauche, encore au milieu, à droite, où est-elle ?
Cependant qu’il parlait, le jeune homme avec une dextérité merveilleuse, avait fait passer les cartes l’une au-dessous de l’autre, ses gestes étaient lents, précis, le jeu semblait fort simple. Il s’agissait en somme, tout simplement de suivre des yeux la carte rouge, et de dire où elle était.
Le vieux monsieur s’intéressait à la partie, lorsque le jeune homme lui demanda :
— Où est la rouge ?
Le vieillard un instant hésita, puis désigna la carte de droite. Dans le compartiment, d’autres personnes avaient suivi le manège ; elles étaient toutes d’avis, comme le vieux monsieur, que la carte était à droite.
— Pariez-vous quelque chose ?... demanda le jeune homme.
— Oui, répondit l’homme.
Une dame intervint :
— Je mise aussi sur la carte de droite.
Puis, ce fut la mère de la jeune fille qui était montée à la gare du Pont-de-Flandre, qui pariait également. On tourna la carte, un cri de joie s’échappa de l’assistance ; les parieurs avaient gagné. Le jeune homme à la face joviale paya sans rechigner.
— Je croyais bien, articula-t-il, que vous n’en aviez rien vu... Mais vous ne refuserez pas de me donner ma revanche.
Dès lors, il recommençait, annonçant ses coups comme un faiseur de boniments.
— Voici la rouge entre les deux noires, suivez-la bien, messieurs, mesdames, elle passe à gauche, à droite, au milieu, encore une fois changeons-la de place, au milieu, à gauche et à droite, et voilà ! je la pose et je la dépose, mesdames et messieurs... où est-elle ?... où est la rouge ?
Cette fois, il semblait à l’assistance que le jeune homme avait dû plus mal jouer encore, que la fois précédente. Tout le monde l’avait suivre cette carte rouge, on savait à merveille où elle se trouvait. C’était impossible de s’y tromper et cependant que le jeune homme qui paraissait ne se douter de rien demandait à ses voisins :
— Voyons, messieurs, mesdames, qu’est-ce qu’on parie ?
Sept ou huit personnes intervenaient, l’œil allumé. Le vieux monsieur, plus que les autres, était enthousiasmé.
— Je parie, fit-il, sur la carte du milieu.
Deux ou trois voix s’élevèrent :
— Moi, également !
Le jeune homme, qui ne sourcillait pas, acceptait les paris :
— Posons la revanche sur table, messieurs, mesdames, là, sur mes genoux, devant la carte.
Dès lors, le jeune homme à la face joviale retourna la carte sur laquelle on avait tant parié, et que tout le monde s’imaginait être le rouge. Ce fut une exclamation de stupeur. On s’était trompé, la carte du milieu était noire, la carte rouge se trouvait à droite, le personnage qui tenait les cartes le montrait.
Cependant, le train ralentissait ; quelqu’un, dans le fond du wagon, grogna :
— Encore un bonneteur, encore un filou. »
Ce document, fourni aux conducteurs de trains sur la Petite Ceinture du dépôt de La Plaine au début des années Cinquante, indique les temps de parcours des trains de marchandises de de jonction entre les Batignolles et Grenelle. Il donne également la liste des locomotives à vapeur et diesel utilisées.
Cliquer sur l’image pour télécharger le document au format PDF.
Dans cet article, nous allons utiliser la connaissance de la chronologie des évolutions du matériel roulant de la Petite Ceinture pour dater des cartes postales anciennes.
Voici la vue d’un train passant le long du raccordement de Vaugirard, dans le 15e arrondissement (cliquer sur l’image pour l’agrandir) :
Que constate-t’on ? Tout d’abord, la locomotive est une 230 T Ceinture, modèle mis en service en 1902 :
Ensuite, on aperçoit les tuyaux des poêles pour le chauffage par un appareil à thermo-siphon. Donc nous sommes avant 1922.
Les lignes des boîtes de raccordement du système d’éclairage électrique sur les toits sont celles d’origine. Donc nous sommes avant 1909-1910 (les travaux de modification des.voitures ont pu durer plusieurs mois).
Enfin, si nous détaillons la vue de la voiture située derrière la locomotive, nous pouvons constater que le premier compartiment est transformé en fourgon (une planche de bois semble barrer l’accès à ce compartiment). Donc nous sommes à partir de 1907.
En conclusion, nous pouvons dire que cette photographie fut prise entre 1907 et 1909-1910.
Si nous nous intéressons à la locomotive, nous pouvons constater qu’elle est du modèle 232 T mis en service en 1909 :
Si nous regardons de plus près les lignes de toit, nous constatons qu’il y en a trois sur la voiture de 1re classe et deux sur les voitures de 2e classe, au lieu de respectivement deux et trois. Vraisemblablement, cette photographie fut prise durant le remplacement du système d’alimentation électrique par batterie par celui par dynamo, c’est à dire en 1909-1910.
Nous pouvons en déduire que cette photographie fut prise en 1909-1910.
Nous présentons dans cet article des informations historiques concernant les types de rails utilisés sur les voies de la Petite Ceinture en 1898.
En 1898, des décisions de travaux [45] indiquent :
Pendant la durée de son existence, entre 1862 à 1934, le service des voyageurs de la Petite Ceinture ne cessa d’évoluer, tant en terme de matériel que gestion.
À noter que de 1893 à 1908, parallèlement aux trains circulaires de la Petite Ceinture partant et arrivant à la gare de Courcelles-Ceinture, la Compagnie du chemin de fer du Nord assura un service de trains circulaires partant et arrivant à la gare du Nord. Nous détaillons ce service dans un autre article.
Quatre phases peuvent être distinguées dans l"histoire du service de voyageurs de la Petite Ceinture :
Nous présentons maintenant en détail chacune de ces phases. Nous nous sommes basés sur des informations contenues dans le livre « La Saga de la Petite Ceinture » de Bruno Carrière.
En 1869, la traction des trains de voyageurs fut reprise par la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest [53]. Elle assura la totalité de ce service de traction jusqu’en 1899, année de la mise en service des premières locomotives Ceinture pour la traction de trains de voyageurs, dont la conduite était assurée par du personnel de la compagnie du Chemin de fer du Nord.
À partir du 1er avril 1903, seules les locomotives Ceinture assurèrent la traction des trains de voyageurs Ceinture. La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest continua de gérer la circulation de ses trains sur la ligne d’Auteuil qui lui appartenait. En 1908, elle fut reprise par la Compagnie des chemins de fer de l’État suite à sa faillite.
Découvrons les vestiges d’un patrimoine très méconnu de l’exploitation du service de voyageurs de la Petite Ceinture : les bureaux des agents préposés au service des trains. Ces édicules furent installés sur les quais des gares de voyageurs de la Petite Ceinture pour faciliter la gestion de la circulation des trains.
À l’approche de l’Exposition Universelle de 1900, le Comité d’exploitation des deux Ceintures (Petite et Grande) décida d’installer sur les quais des gares de voyageurs de la Petite Ceinture, des bureaux pour les agents préposés au service des trains, comme il en existait sur les quais de la ligne de Paris Saint-Lazare à Auteuil. [60] Ces bureaux étaient donc inspirés de ceux que la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest avait installés sur cette ligne.
Ils facilitaient le travail des agents des gares chargés de gérer l’important trafic ferroviaire durant l’Exposition Universelle de 1900. N’oublions pas que cette année-là, 39 millions de voyageurs furent transportés sur la Petite Ceinture.
Sur les photographies anciennes de la Petite Ceinture, on peut distinguer deux modèles de ces bureaux :
Nous allons traiter dans cet article du premier modèle, car c’est le seul dont il reste des vestiges.
Ces cartes postales nous permettent d’identifier les matériaux utilisés : structure métallique, toit en zinc et murs en briques émaillées. Des motifs en forme de losange, dont l’emploi était courant vers 1900, décorent le bas des murs extérieurs.
Des protections (rideaux ?) permettent de préserver l’intimité du travail des agents. Les câbles noirs qui descendent du haut du mur de soutènement peuvent être des câbles télégraphiques, en usage vers 1900 pour la communication entre les gares de la Petite Ceinture, ou des câbles de téléphone
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Les vestiges d’un de ces bureaux subsistent aujourd’hui (mai 2012) sur le quai extérieur de la station Montrouge-Ceinture, caché sous la dalle qui recouvre la tranchée derrière le bâtiment des voyageurs. Ces vestiges, qui peuvent intriguer par leur aspect fantomatique, sont donc un témoin direct de l’exploitation du service de voyageurs sur la Petite Ceinture, du temps où celle-ci était encore envisagée pour servir de base au Chemin de fer Métropolitain parisien.
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L’étude des dimensions de la structure métallique et des briques émaillées [61] subsistantes, associée à l’étude des photographies anciennes figurant ci-dessus, nous ont permis de reconstituer l’apparence originelle de ce bureau.
Notons la forte ressemblance, tant en terme de style architectural qu’en terme de matériaux utilisés, avec les bureaux des agents de service des trains des premières lignes du métro parisien construites elles-aussi au début du XXe siècle !
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