Ménilmontant mais oui madameC’est là que j’ai laissé mon cœurC’est là que je viens retrouver mon âmeToute ma flammeTout mon bonheur...Quand je revois ma petite gareOù chaque train passait joyeuxJ’entends encor dans le tintamarreDes mots bizarresDes mots d’adieux
Extrait de la chanson « Ménilmontant ». Paroles et Musique : Charles Trenet, 1938.
Construite sous le Second Empire de Napoléon III et du Baron Haussmann, le chemin de fer de Petite Ceinture a marqué l’histoire et la mémoire parisiennes, comme en témoigne cette chanson de Charles Trenet qui évoque la gare de Ménilmontant. La Petite Ceinture possède trois particularités remarquables :
C’est une ligne circulaire,
Elle la première ligne de chemin de fer intra-muros, c’est à dire située intégralement dans Paris,
Elle a connu un service urbain de voyageurs de 1862 à 1934, autrement dit pendant plus de soixante-dix ans.
La Petite Ceinture est donc le premier chemin de fer urbain parisien et, à ce titre, peut être considéré comme un précurseur du chemin de fer métropolitain (le « Métro »). D’ailleurs, parmi tous les projets de chemin de fer métropolitain étudiés à la fin du XIXe siècle, de nombreux envisageaient de prolonger la Petite Ceinture vers le centre de Paris.
La première section du Chemin de fer de Petite Ceinture, « Le Chemin de la rive droite [...] a été concédé le 10 décembre 1851 aux Compagnies des Chemins de fer de Rouen, d’Orléans, de Lyon, du Nord et de Strasbourg. » [1], soit quelques jours après le coup d’état de Louis Napoléon Bonaparte, futur Napoléon III. L’objectif principal était de relier les réseaux des compagnies de chemin de fer aboutissant à Paris pour le transport de marchandises entre ces réseaux. Le second objectif était d’ordre stratégique : faciliter le transport des troupes à l’intérieur du mur d’enceinte de Paris, les fortifications dites de Thiers que longeaient les boulevards des Maréchaux.
Un décret rendu le 22 janvier 1853 régla l’organisation de la compagnie du Chemin de fer de Ceinture, une Société Anonyme administrée par un syndicat de dix membres représentant les cinq compagnies privées de chemins de fer dont les voies pénétraient dans Paris : la Compagnie des Chemins de fer du Nord, la Compagnie des Chemins de fer de l’Est, la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, la Compagnie des Chemins de fer Paris Lyon Méditerranée (PLM) et la Compagnie des Chemins de fer Paris-Orléans (PO). [2]
Laissons la parole à M. Hauet, ingénieur aux chemins de fer de Ceinture, pour nous décrire le tracé du chemin de fer de Petite Ceinture : « Le chemin de fer de ceinture se compose de quatre tronçons d’une longueur d’ensemble de 31 kilomètres 510 mètres, concédés à des époques différentes et assez éloignées les unes des autres. En suivant l’ordre de la marche actuelle des trains partant de la gare Saint-Lazare, ces quatre portions de ligne, qui constituent (pour le voyageur) le chemin de fer de Ceinture intérieure de Paris, sont :
Le trafic de la Petite Ceinture crût progressivement. Initialement, « on ne transportait que des marchandises, des émigrants et des militaires et on ne faisait qu’un service de jour ; ce fut en 1857 qu’on commença le service de nuit. Cette année là aussi, on établit le télégraphe rayonnant de la station centrale d’Aubervilliers sur Batignolles, La Chapelle, La Villette, Bercy et Ivry. C’est en 1862 seulement, à partir du 14 juillet, que les transports limités comme il vient d’être dit, furent étendus aux voyageurs, bagages et messageries. Cinq stations furent établies : Batignolles-Clichy, Belleville-Villette, Ménilmontant, Charonne et la Rapée Bercy.
Le service voyageurs fut fait d’abord à l’aide de deux machines et de cinquante voitures à impériale. Il y avait des trains de deux en deux heures l’hiver et d’heure en heure l’été, mais seulement les dimanches et jours de fêtes, l’après-midi. Dans la semaine, on faisait par jour 18 trains l’été et 16 trains l’hiver.
Il n’y avait qu’une classe de voyageurs, la seconde. A partir du 12 juin 1864, on mit des compartiments de première classe [...].
Dès le 1er février 1866, on fit des trains du matin, destinés à permettre aux ouvriers de profiter de la voie ferrée pour se rendre à leur travail. Cette même année on fit, en été, des trains de demi-heure en demi-heure l’après-midi des dimanches et fêtes.
Le 25 mars 1869, en même temps qu’on mettait en service le raccordement de Courcelles à l’avenue de Clichy, on ouvrait les stations de l’avenue de Clichy, du boulevard Ornano, du pont de Flandre et de l’avenue de Vincennes.
En 1870, on décida la création de trains de demi-heure en semaine à partir du 1er juillet, au moment où la journée est la plus active.
En 1871, année de la guerre avec la Prusse et de l’insurrection communaliste, le service n’a été interrompu que du 22 mai au 29 du même mois. Du 1er janvier au 16 juillet, on n’a fait que des trains d’heure en heure. [...]
En 1875, on a étendu la durée du service des trains de demi-heure et on a mis la ligne en correspondance avec le Nord et le P.L.M.
En 1877, ce service s’est fait de 4h57 à 11h49 en été, de 5h27 à 10h49 en hiver et de demi-heure en demi-heure.
En 1878, à cause de l’Exposition universelle on a fait six trains par heure.
En 1880, le Syndicat de Ceinture a conclu avec celui de Grande Ceinture et la Compagnie de l’Ouest des arrangements ayant pour objet l’exploitation en commun des deux chemins de Ceinture, comprenant : la Grande Ceinture, la Ceinture Rive Droite et la Ceinture Rive Gauche de la gare d’Auteuil au pont de Bercy, et le raccordement de la gare de Courcelles à l’avenue de Clichy. Ces arrangements, après approbation, ont été appliqués à dater du 1er avril 1883. » [1]
La Petite Ceinture connut un important trafic de voyageurs autour de 1900, avec « un mouvement moyen de 85 000 à 90 000 voyageurs par jour. ». Ce trafic augmenta jusqu’en 1900, année de l’Exposition universelle, où il atteignit trente-neuf millions de voyageurs. Pour transporter autant de voyageurs, la Petite Ceinture comportait vingt-neuf stations et voyaient circuler un train toutes les dix minutes dans chaque sens aux heures de pointe. Elle était également raccordée à toutes les voies ferrées pénétrantes dans Paris, ce qui permettait le transit de trains de voyageurs depuis ou vers une grande gare parisienne, comme les gares du Nord et Saint-Lazare. La station « centrale » du réseau de la Petite Ceinture, si l’on peut employer ce terme pour une ligne circulaire,était celle de Courcelles-Ceinture.
Pour faire face à cette affluence, « La vitesse des trains a été augmentée, principalement par la réduction des arrêts et par une plus grande accélération au démarrage. La durée du tour de Paris, qui exigeait une heure et demie en 1900, a été réduite à une heure vingt minutes en 1901. » [3] Le 1er avril 1903, un service « accéléré » est mis en œuvre, qui permis de réduire à 1h05mn la durée du parcours circulaire, grâce à la mise en service de locomotives plus puissantes [4]. Sachant que la longueur de ce parcours était de 31,5 kilomètres, la vitesse commerciale était donc de 29 km/h, soit les performances d’un métro.
Un train normal comportait une locomotive à vapeur qui tractait cinq voitures de deuxième classe, une voiture de première classe et deux fourgons placés à chaque extrémité du train. Les fourgons étaient dédiés au transport des colis, des bagages et des chiens. L’article consacré au matériel roulant sur ce site présente les locomotives et les voitures qui composaient ces trains.
La tarification prenait en compte « le nombre de stations compris entre le point de départ et le point d’arrivée. » [5]
Parallèlement à la croissance du trafic du service urbain de voyageurs, la Petite Ceinture connût un trafic important de marchandises, essentiellement local après le report sur la la Grande Ceinture, ouverte à partir de 1881, du trafic marchandises entre les réseaux des compagnies de chemin de fer : « les recettes du service des marchandises progressent d’une façon régulière […]. Elles représentent […] plus du tiers des recettes totales, alors qu’en 1900 elles ne représentaient que le quart. » [3]
Ce trafic alimentait des gares marchandises, des usines et des abattoirs embranchés sur la Petite Ceinture :
Sur la Petite Ceinture Rive Droite : gare des Batignolles (17e arrondissement), gare de la Chapelle (18e arrondissement), gares de l’Évangile et de Belleville-Villette (19e arrondissement), abattoirs de la Villette, gare de Charonne (20e arrondissement) et gare de Bercy (12e arrondissement),
Sur la Petite Ceinture Rive Gauche : gares des Gobelins et de la Glacière-Gentilly (13e arrondissement), abattoirs de Vaugirard et gare de Grenelle (15e arrondissement).
Enfin, en plus du transport de marchandises et du service urbain de voyageurs, la Petite Ceinture fut également utilisée de 1864 à 1989 pour faire circuler des trains grandes lignes, afin d’éviter les transbordements entre les gares terminus parisiennes. Ces trains étaient surnommés des « trains de jonction ».
Durant les années d’apogée du trafic, le trafic total sur la Petite Ceinture fut extrêmement important : « le nombre des trains atteint 200 par jour sur certaines sections du chemin de fer de ceinture de Paris. » [6] Les extraits du Livret de la Marche des Trains de 1911 disponibles sur ce site donnent un aperçu de l’importance de ce trafic. [7] L’apogée du trafic de voyageurs eut lieu en 1900, année de l’Exposition Universelle, où la ligne connut trente-neuf millions de mouvements de voyageurs, soit une moyenne de plus de cent mille mouvements par jour.
Dans le dernier quart du XIXe siècle, il fut envisagé à de nombreuses reprises de prolonger la Petite Ceinture à l’intérieur de Paris pour la construction du réseau de chemin de fer métropolitain, le « Métro ».
Mais, lorsque la Ville de Paris décida de mettre en service pour l’Exposition Universelle de 1900 un réseau de Métro indépendant de la Petite Ceinture [8], celle-ci souffrit brutalement de cette nouvelle concurrence : « Les stations, d’une construction déjà ancienne et mal aménagées, sont pour ainsi dire toutes entièrement à refaire ; les quais, mal abrités, demandent une couverture urgente ; l’accès et la sortie sont souvent défectueux et l’éclairage insuffisant. Il faut que les bâtiments d’un service métropolitain soient propres, spacieux et commodes, sinon luxueux. Il faut des améliorations radicales de tarifs.[...] Mais ces améliorations de tarifs elles-mêmes seraient impuissantes à rendre à la Ceinture son ancienne popularité, si elles ne sont pas appliquées en même temps aux services métropolitains des grandes lignes en correspondance avec elle. » [3] La mise en service des premières lignes de métro, plus centrales, dotées d’un matériel électrique plus moderne et plus rapide, de stations plus confortables et d’une tarification plus compétitive, entraîna une baisse progressive des mouvements de voyageurs sur la Petite Ceinture. Durant la même période, le trafic marchandises local continuait de croître, occupant une place de plus en plus importante de la recette totale. Ainsi, en 1924, on pouvait compter « la marche des 63 trains de marchandises qui circulent, journellement, dans chaque sens, sur les voies Ceinture ; trains formés ou à destination des gares de marchandises Ceinture, trains empruntant la Ceinture pour passer d’un Réseau à un autre, trains de bestiaux, trains de luxe (Calais-Méditerranée, Bombay express, Boulogne-Biarritz), trains-poste, trains de marée ». [9]
Par conséquent, la baisse du trafic voyageurs fut mise à profit par l’exploitant de la ligne pour diminuer le nombre de circulations de trains de voyageurs, augmenter le nombre de circulations de trains de marchandises et arrêter d’investir dans des projets de modernisation des installations et du matériel roulant pour le service voyageurs. Pour les compagnies privées de chemin de fer (qui existèrent en France jusqu’à la création de la SNCF en 1938) exploitant la Petite Ceinture, le transport de marchandises était beaucoup plus lucratif qu’un transport en commun de voyageurs.
Le transport des voyageurs continua de décroître, la Petite Ceinture fut reléguée progressivement au rang de ligne secondaire de chemin de fer et finalement, le trafic voyageurs fut arrêté le 22 juillet 1934 et remplacé par une ligne de bus du même nom (PC pour Petite Ceinture), qui emprunte aujourd’hui les boulevards des Maréchaux.
Seule la ligne d’Auteuil, entre les stations de Pont-Cardinet et Auteuil, vit son exploitation modernisée grâce à la mise en service de rames automotrices électriques en 1925, dans le cadre de l’électrification du réseau de petite banlieue de la gare Saint-Lazare. Ce service sera arrêté en janvier 1985 pour permettre le démarrage des travaux de la section Vallée de Montmorency – Invalides (VMI) du RER C.
Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris depuis 1934
Les principales dates de l’histoire de la Petite Ceinture ferroviaire
Description de la Petite Ceinture Rive Gauche dans l’hebdomadaire « Le Monde Illustré », en 1867.
Notre objectif, au moyen de cet article, est de récapituler dix années de débats, d’études et de projets concernant la Petite Ceinture ferroviaire. Depuis 1993, année à la fois de la suspension du trafic ferroviaire régulier sur la majeure partie de la ligne et de la création de l’Association Sauvegarde Petite Ceinture (ASPCRF). Un tel récapitulatif est utile pour comprendre les débats et les projets évidemment de ces dernières années écoulées, mais aussi actuels et probablement à venir.
Suspension des circulations de trains de marchandises, de trains d’échange de matériel et de trains touristiques spéciaux sur les sections Est et Sud de la Petite Ceinture, la section Nord restant ouverte au trafic. En réaction à cette suspension et aux perspectives inquiétantes qu’elles laissent présager sur l’avenir ferroviaire de la Petite Ceinture, des habitants de l’Île de France crééent l’Association Sauvegarde Petite Ceinture (ASPCRF).
Inscription au Contrat de Plan État-Région 1994-2000 du projet de prolongement de la ligne de tramway T2 (La Défense-Issy Val de Seine), d’Issy-Val de Seine à la Porte de Versailles via la Petite Ceinture ferroviaire. La mise en service de ce prolongement est prévue pour 1998. Toutefois, ce ne sera qu’en 2001 que le projet sera effectivement lancé.
Quelques mois après les élections municipales, le Maire de Paris, M. Jean Tibéri, rend public le projet de Tramway en Rocade Sud (13e, 14e et 15e arrondissements). Deux emplacements sont envisagés : la Petite Ceinture et les boulevards des Maréchaux. Une étude menée par le STIF et intitulée « Création d’une ligne de tramway en Rocade Sud de Paris », comparant l’usage de ces deux plates-formes est lancée.
Retard dans les travaux de la ligne de tramway T2 provoqué par l’opposition de la mairie de Puteaux à la réalisation des travaux. L’un des arguments avancés par la Mairie de Puteaux est le niveau sonore insupportable du tramway susceptible de rendre la vie des riverains impossible. Un argument réutilisé depuis par les opposants à l’usage de la Petite Ceinture ferroviaire pour le Tramway en Rocade Sud et pour le prolongement de la ligne T2 jusqu’à la porte de Versailles.
2 juillet : mise en service de la ligne de tramway T2 entre La Défense et Issy-Val de Seine. Faute de financement, le projet de prolongement d’Issy-Val de Seine à la porte de Versailles via la Petite Ceinture ferroviaire est reporté au Contrat de Plan suivant (2000-2006).
Octobre : publication de la première version de l’étude STIF intitulée « Création d’une ligne de tramway en Rocade Sud de Paris ». Pendant la réalisation de cette étude, des voix se sont exprimées, issues de riverains de la ligne habitant principalement dans les 15e et 12e arrondissements, contre les fortes nuisances qu’engendreraient la circulation d’un tramway sur la Petite Ceinture, et en faveur de la réalisation d’une promenade plantée (coulée verte) dessus. Pour cette raison et également à cause de l’intérêt porté par la Ville aux possibilités d’aménagements urbains liés à la réalisation de la ligne de tramway, le choix de la Ville de Paris se porte sur les boulevards des Maréchaux. Elle annonce également son souhait de réaliser une promenade plantée (également appelée coulée verte) sur la Petite Ceinture.
À partir de cette date, les deux projets : tramway sur les boulevards des Maréchaux et promenade plantée, évoluent chacun de leur côté.
Publication de la position de l’État sur les usages possibles de la Petite Ceinture, suite à une interrogation de l’État par le Maire de Paris de l’époque, Jean Tibéri, sur « les potentialités de remise en service d’une fonction transport de cette infrastructure ». L’État s’exprime en faveur du maintien de la vocation ferroviaire de la Petite Ceinture, ce qui dissout les doutes soulevés depuis 1993.
Publication d’une étude sur la réutilisation de la Petite Ceinture de Paris par un système ferroviaire léger->./article0011.html], réalisée par SYSTRA, bureau d’étude commun à la RATP et à la SNCF. Cette étude évalue les possibilités et les difficultés liées à la réactivation d’un transport urbain de voyageurs sur les sections Nord, Est et Sud de la Petite Ceinture ferroviaire.
Témoignage du regain d’intérêt des institutionnels pour la vocation ferroviaire de la Petite Ceinture, les circulations de trains spéciaux de découverte reprennent sur les sections Nord et Est, après six années de suspension (la première circulation a eu lieu le 4 décembre 1999, animée par l’ASPCRF).
Projet de prolongement de la ligne de tramway T2 jusqu’à la porte de Versailles via la Petite Ceinture : le projet est réinscrit au Contrat de Plan État-Région 2000-2006.
Études complémentaires : lancement par le STIF de l’étude intitulée « Étude de l’intérêt d’une desserte voyageurs sur la Petite Ceinture ferroviaire dans l’Est de Paris". L’objet de cette étude est le suivant : « Afin d’apprécier l’opportunité d’une réouverture à des services quotidiens de voyageurs de tout ou partie de la Petite Ceinture Est entre la future gare Evangile d’Eole et le quartier Masséna, le STP a lancé une étude visant à apporter des éléments de réponse aux questions suivantes :
Existe-t-il un potentiel de trafic pour des services voyageurs empruntant partiellement ou en totalité l’infrastructure de la Petite Ceinture Est ?
Quelles sont les conditions de faisabilité technique des services les plus intéressants ?
Ces services sont-ils compatibles et à quelles conditions avec des aménagements paysagers que la Ville de Paris souhaiterait réaliser à proximité ou sur la plate-forme ferroviaire ?
Ces services sont-ils compatibles et à quelles conditions avec une exploitation fret ?
Quelles mesures faut-il prendre pour préserver l’environnement urbain et le cadre de vie des riverains (comment les protéger des nuisances éventuelles) ?
Quels sont les différents coûts liés à la réouverture de la Petite Ceinture Est à une exploitation voyageurs ? »
Circulations de trains spéciaux de découverte en juin, septembre et novembre.
Projet de tramway sur les boulevards des Maréchaux Sud : négociation du Contrat de Plan État Région portant sur la période 2000-2006. Inscription du « projet de Tramway en Rocade Sud » dans ce Contrat de Plan. Pour pouvoir être réalisé, ce projet nécessite une participation financière de l’État et de la Région Île de France. Le montant de cette participation est fixé par le Contrat de Plan État Région portant sur la période 2000-2006. Approfondissement de l’étude technique menée par le STIF.
Projet de promenade plantée : la Ville de Paris mène une réflexion sur l’avenir de la Petite Ceinture au moyen de réunions d’une commission menée par l’adjoint au Maire de Paris chargé de l’urbanisme, M. Michel Bulté. Cette commission sera communément nommée « la commission Bulté ». Cette commission réunit des représentants d’associations intéressées par l’avenir de la Petite Ceinture (favorables à la réactivation du transport de voyageurs, favorables à la réalisation d’une promenade plantée, favorables à la préservation de la flore et de la faune sauvage, etc.) et d’institutionnels (RFF, SNCF, Préfecture de Paris, Ville de Paris, APUR, représentants des différents groupes élus au Conseil de Paris, etc.). La Ville de Paris, par le biais de l’APUR, présente des aménagements pour un secteur dans le 15e arrondissement et un autre dans le 12e. Il ressort principalement des travaux de cette commission que :
L’État réaffirme le maintien de la vocation ferroviaire de la ligne, ce qui met fin à plusieurs années de doutes ;
Les seuls aménagements envisageables de promenade plantée seront réversibles ;
Le débat sur l’avenir de la Petite Ceinture est extrèmement compliqué. Notamment, des désaccords apparaissent entre les différentes associations favorables à l’usage de la Petite Ceinture comme espace vert. Par exemple, les unes ne souhaitent pas la présence de jeux pour enfants, l’activité d’enfants générant du bruit sous les fenêtres des riverains, tandis que d’autres souhaitent limiter fortement la circulation des promeneurs, afin de préserver la flore et la faune sauvages qui se sont installées fragilement sur la Petite Ceinture, etc. .
Projet de tramway sur les boulevards des Maréchaux Sud : campagne des élections municipales entraînant le changement de municipalité à Paris. Le projet de tramway sur les boulevards des Maréchaux est repris par la nouvelle municipalité qui lance la concertation préalable du 17 mai au 7 juillet 2001. Lors de cette concertation préalable, le nom du projet étant resté « Tramway en Rocade Sud », les boulevards des Maréchaux et la Petite Ceinture sont comparés, mais celle-ci est très succintement présentée, alors que la solution des boulevards des Maréchaux est présentée en détail. Les travaux démarrent en juillet 2003 pour une mise en service prévue à l’automne 2006.
Ainsi, ce projet a été initié par l’équipe de Jean Tibéri et réalisé par l’équipe de Bertrand Delanöé. La raison principale pour laquelle ce projet n’a pas été réalisé par l’équipe de Jean Tibéri est une question de délais et de calendrier. En effet, la durée du mandat municipal, six années, s’est avérée trop courte pour réaliser l’étude technique préalable et débloquer le financement du projet.
Projet de promenade plantée : campagne des élections municipales entraînant le changement de municipalité à Paris. Le projet de promenade plantée sur la Petite Ceinture est repris par la nouvelle municipalité. Depuis, les études concernant l’aménagement de sections de la Petite Ceinture dans les 12e et 15e arrondissements sont toujours en cours.
Projet de prolongement de la ligne de tramway T2 jusqu’à la porte de Versailles via la Petite Ceinture : durant l’été, première concertation préalable. À l’automne, seconde concertation préalable présentant un tracé routier dans Paris.
Projet de tramway sur les boulevards des Maréchaux Sud : enquête publique du 25 février au 5 avril. La Commission d’enquête publie un avis favorable avec réserve au projet le 11 juin. Les travaux commencent au mois de juillet.
Circulations de trains spéciaux de découverte en juin et novembre.
Projet de prolongement de la ligne de tramway T2 jusqu’à la porte de Versailles : enquête publique du 21 juin au 7 août. Novembre : avis unanimement défavorable au tracé routier de la commission d’enquête (voir le dossier consacré au projet de prolongement de la ligne de tramway T2).
En plus du transport de marchandises et du service urbain de voyageurs, la Petite Ceinture fut également utilisée de 1864 à 1989 pour faire circuler des trains grandes lignes, afin d’éviter les transbordements entre les gares terminus parisiennes. Ces trains étaient surnommés des « trains de jonction ». D’abord limité aux circulations hebdomadaires de la fameuse Malle des Indes, ce trafic s’accrût avec le développement des trains internationaux. [1]
|
|
À l’été 1988, il y avait encore quatre trains grandes lignes qui empruntaient quotidiennement la Petite Ceinture :
|
|
[1] B. Carrière. La Saga de la Petite Ceinture, éditions de la Vie du Rail.
Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire
« - Ce doit être une fille de la campagne.« - A quoi vous voyez ça, m’sieu ?« - Le décor.« - Le décor ? ricana-t’il. Z’êtes de Paris, m’sieu ?« - Plus ou moins.« - Pas du 14e, en tout cas. Savez où elle a été prise, cette photo. Entre la rue des Arbustes et la villa des Camélias, sur la passerelle, derrière l’hôpital Broussais. Vous parlez que je connais le coin ! Je suis né rue Didot et j’habite impasse Omnibus.« - Ah ! oui. Et ce chemin de fer, alors, ce serait l’ancienne ligne de Ceinture ?« - Tout juste. C’est désaffecté, maintenant, comme on dit. Ca sert un peu à Citron, je crois. Des fois, le soir, assez tard, on voit passer des plates-formes avec des bagnoles dessus. Ca va des usines de Javel à la gare de Lyon, paraît-il. »
Extrait du roman « Les Rats de Montsouris », de Léo Malet, relatant les aventures du fameux détective privé Nestor Burma dans le 14e arrondissement au mileu des années Cinquante.
Depuis sa fermeture en 1934, la Petite Ceinture n’a plus vu passer de voyageurs urbains, sauf sur la ligne d’Auteuil (Auteuil Boulogne-Pont Cardinet) qui a fonctionné jusqu’en 1985 avant d’être en partie raccordée à la ligne C du RER en 1988. La section Auteuil Boulogne-avenue Henri Martin est alors abandonnée. Les rails ont été déposés durant l’été 1993.
Si le trafic voyageurs urbains disparaît en 1934 sur la majeure partie de la ligne, le trafic fret reste important sur les sections Est (Évangile-Bercy) et Sud (boulevard Masséna-boulevard Victor) jusque dans les années 1980, desservant les différentes gares marchandises jalonnant la ligne.
Ainsi, en 1948, « le trafic présente un double aspect. Il comporte un mouvement d’échanges entres les principaux points de contact des Régions (Batignolles, La Chapelle-Charbons, La Villette, Bel-Air, Bercy, Ivry et Grenelle-Marchandises) et les gares locales de la Petite Ceinture (Belleville-Villette, Paris-Bestiaux, Charonne, Gobelins et Glacière), et des manoeuvres dans les gares de l’Évangile, Belleville-Villette, Paris-Bestiaux, Charonne, La Rapée-Bercy, Gobelins et Glacière. La vitesse maximum autorisée est de 60 km/h. La composition maximum admise pour les trains est de 40 wagons ce qui correspond à une tonnage de 800 t environ. Les gares ne peuvent recevoir des trains plus longs. […]
Actuellement, l’ensemble du service de la Petite Ceinture est effectué par machines Baldwin assurant une moyenne de 105 trains par jour […]. » [10]
Le trafic fret s’interrompt sur ces deux tronçons en 1993. Jusqu’à cette même année, des circulations de trains vides furent maintenues sur le tronçon Est entre les gares du Nord et de Lyon, ainsi que les allers-retours quotidiens des grands trains de nuit tel le Napoli Express.
À partir de la fin des années 1950, la Petite Ceinture voit disparaître une partie de son emprise avec la démolition des viaducs d’Auteuil (ouverture de franchissement de la Seine) et du Point du Jour (au milieu du boulevard Exelmans) , qui assuraient la liaison entre la gare d’Auteuil-Boulogne et le 15e arrondissement (via la Seine) au niveau de la gare de « Boulevard Victor » de la ligne C du RER. Le viaduc d’Auteuil a cédé la place au pont du Garigliano.
Les sections Est et Sud de la Petite Ceinture ne connaissent aucun trafic régulier depuis 1993. La section Nord (Évangile-Batignolles) est toujours ouverte au trafic, notamment pour des échanges de locomotives entre les réseaux des gares Saint-Lazare, du Nord et de l’Est. Le pont National, jonction entre les sections Est et Sud de la Petite Ceinture mais aussi entre les gares de Lyon et d’Austerlitz, est actuellement inutilisé en raison des travaux de la ZAC Paris Rive Gauche (sa remise en service est prévue une fois les travaux d’aménagement de ce quartier terminés).
Jusqu’à la Toussaint 2003, des circulations de trains spéciaux furent organisées par des associations, dont l’ASPCRF, sur les sections Nord, Est et Sud de la Petite Ceinture.
Aujourd’hui, malgré la réduction de son activité ferroviaire, la ligne subsiste en continu entre le boulevard Victor (15e) et la Porte de Clichy (17e). Les travaux de la ZAC Paris Rive Gauche occupent toutefois, mais provisoirement, les emprises de la Petite Ceinture au niveau du Boulevard Masséna, dans le 13e. Les habitants et les visiteurs des quartiers périphériques de Paris la connaissent souvent partiellement, comme une traversée de nature sauvage dans la capitale avec tantôt ses aspects verdoyants, tantôt ceux moins agréables d’un terrain vague. Mais, sur son parcours, on peut reconnaître les marques du patrimoine historique :
Ses gares souvent affectées à d’autres usages que le transport, comme le restaurant « La Gare » en gare de Passy-La Muette et le café-concert « La Flèche d’Or » en gare de Charonne ;
Ses ponts, comme le pont du canal de l’Ourcq, près du parc de la Villette ;
Ses longs tunnels, comme le tunnel de Belleville, long de 1124 mètres, le tunnel de Charonne, long de 1300 mètres et le tunnel de Montrouge, long de 904 mètres ;
Ses tranchées, comme les tranchées des parcs des Buttes Chaumont et de Montsouris.
Les ouvrages d’art - murs de soutènement des tranchées, tunnels et ponts - de la Petite Ceinture font l’objet d’une surveillance régulière de la part de RFF et de la SNCF, car ils renforcent le sous-sol parisien, notamment dans les zones d’anciennes carrières de clacaire ou de gypse que traverse la ligne.
Sur certaines sections, la plate-forme de la Petite Ceinture fait l’objet d’un entretien quotidien afin de contrôler la pousse de la végétation, de permettre de la circulation à tout moment d’engins ferroviaires et de la nettoyer des déchets jetés par des gens qui la considèrent à tort comme une décharge. Cet entretien est délégué par RFF et la SNCF à des associations d’insertion professionnelle et sociale.
Enfin, ses gares voyageurs, longtemps délaissées après que certaines aient été détruites entre les années Cinquante et Quatre-Vingt - il en reste dix-sept sur vingt-neuf - font l’objet d’un regain d’intérêt comme patrimoine industriel parisien. L’ASPCRF ne manque pas de participer à ce mouvement.
Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris des origines à 1934
Les principales dates de l’histoire de la Petite Ceinture ferroviaire
10 décembre 1851 : signature par Napoléon III du décret d’utilité publique "portant sur la concession d’un chemin de fer de ceinture reliant, à l’intérieur des fortifications, les gares de l’Ouest et Rouen, du Nord, de Strabourg, de Lyon et d’Orléans". Cette section prendra le nom de "Petite Ceinture Rive Droite".
11 décembre 1852 : mise en service pour le transport de marchandises de la section reliant les Batignolles (17e arrondissement) à La Chapelle (18e arrondissement) , au Nord de Paris.
30 septembre 1853 : mise en service pour le transport de marchandises de la section reliant La Chapelle (18e arrondissement) à Évangile (19e arrondissement), au Nord-Est de Paris.
1er janvier 1854 : mise en service pour le transport de marchandises de la section reliant de Paris Évangile (19e arrondissement) à Ivry (Masséna, 13e arrondissement), à l’Est de Paris.
24 janvier 1854 : mise en service pour le transport de voyageurs de la section reliant les Batignolles (17e arrondissement) à Auteuil (16e arrondissement), à l’Ouest de Paris. Cette section portera dorénavant le nom de « Ligne d’Auteuil ».
À partir de 1855 : ouverture de gares de marchandises le long de la Petite Ceinture.
14 juin 1861 : signature par Napoléon III du décret d’utilité publique portant « sur le prolongement du chemin de fer de Ceinture, sur la rive gauche de la Seine, entre Auteuil et la gare d’Orléans ». Cette section prendra le nom de « Petite Ceinture Rive Gauche ».
À partir du 14 juillet 1862 : ouverture de la Petite Ceinture Rive Droite au transport de voyageurs avec les stations Avenue de Clichy, Belleville-Villette, Ménilmontant, Charonne et La Rapée-Bercy.
25 février 1867 : au Sud, mise en service pour le transport de marchandises et de voyageurs de la section reliant Auteuil (16e arrondissement) et la gare d’Austerlitz (13e arrondissement). Cette section portera dorénavant le nom de « Petite Ceinture Rive Gauche ».
25 mars 1869 : mise en service du raccordement dit de Courcelles, reliant la ligne d’Auteuil à la Petite Ceinture Rive Droite. La boucle est bouclée !
De 1886 à 1889 : suppression des passages à niveau de la Petite Ceinture Rive Droite.
1900 : année record pour la fréquentation de la Petite Ceinture ferroviaire (38,9 millions de voyageurs), à l’occasion de l’Exposition Universelle.
1934 : suppression du service voyageurs, mais maintien du service marchandises sur la Petite Ceinture Rive Droite et la Petite Ceinture Rive Gauche. Maintien d’un service voyageurs en traction électrique sur la ligne d’Auteuil.
1960 : démolition du pont-viaduc d’Auteuil, reliant la porte d’Auteuil (16e arrondissement) au port de Javel (16e arrondissement). Le pont est remplacé par le pont du Garigliano.
6 janvier 1985 : fermeture pour travaux de la ligne d’Auteuil dans la perspective de son intégration partielle à la ligne C du RER (branche Vallée de Montmorency-Invalides). La nouvelle desserte RER ouvre le 25 septembre 1988, en ne reprenant que le tronçon de l’ancienne ligne situé entre les stations avenue Henri Martin et Péreire-Levallois.
Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris des origines à 1934
Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris depuis 1934
Construite sous le Second Empire de Napoléon III et du Baron Haussmann, le chemin de fer de Petite Ceinture a marqué l’histoire et la mémoire parisiennes. La Petite Ceinture possède trois particularités remarquables :
C’est une ligne circulaire,
Elle la première ligne de chemin de fer intra-muros, c’est à dire située intégralement dans Paris,
Elle a connu un service urbain de voyageurs de 1862 à 1934, autrement dit pendant plus de soixante-dix ans.
La Petite Ceinture est donc le premier chemin de fer urbain parisien et, à ce titre, peut être considéré comme un précurseur du chemin de fer métropolitain (le « Métro »). D’ailleurs, parmi tous les projets de chemin de fer métropolitain étudiés à la fin du XIXe siècle, de nombreux envisageaient de prolonger la Petite Ceinture vers le centre de Paris.
Nous vous proposons trois points d’entrée dans la longue et riche histoire du chemin de fer de Petite Ceinture de Paris. Dans chacun de ces articles, vous aurez la possibilité d’accéder aux deux autres articles dans la rubrique « Aller plus loin ».
Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris des origines à 1934
Histoire de la Petite Ceinture ferroviaire de Paris depuis 1934
Les principales dates de l’histoire de la Petite Ceinture ferroviaire
N’hésitez pas non plus à :
Effectuer un Voyage virtuel sur la Petite Ceinture en 1900,
Découvrir le matériel roulant utilisé pour le service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture,
Découvrir le matériel roulant utilisé pour le transport de marchandises sur la Petite Ceinture,
Consulter les documents historiques et la bibliographie concernant la Petite Ceinture dans la rubrique « Sources historiques » de ce site.
Tout en bas, surgis d’un tunnel amer, et replongeant aussitôt sous des cascades de fleurs et de lune, j’ai vu luire une nuit de mai les rails de cette Ceinture qui entoure la ville frénétique d’un anneau de sommeil ferroviaire, forestier, et qui par divers embranchements la relie aux réseaux de rêve de la planète.
Extrait du texte de Jacques Réda figurant dans l’ouvrage « Le chemin de fer de Petite Ceinture de Paris, 1851-1981 ».
L’Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture de Paris et de son Réseau Ferré (ASPCRF) est une association d’intérêt général, à but non lucratif, régie par la Loi de 1901. Elle a été fondée fin 1992 dans le but de promouvoir la réutilisation ferroviaire de la ligne de Petite Ceinture de Paris, aujourd’hui en grande partie sous-utilisée. Son « acte de naissance officiel » a été publié dans le Journal Officiel du 6 janvier 1993. Son siège social est établi 11 rue Oswaldo Cruz à Paris (16e arrondissement). Elle a pour objet de :
Défendre, promouvoir et participer à la sauvegarde du réseau ferré de la Petite Ceinture de Paris ;
Préconiser sa réhabilitation au profit d’un système de transport collectif ferroviaire compatible avec le réseau ferré régional, adapté et respectueux de son environnement ;
Défendre l’environnement, le cadre, la qualité de vie, le patrimoine architectural public et privé, les espaces verts, les écosystèmes, la culture de Paris et de ses arrondissements sur le parcours de la voie ferrée de Petite Ceinture ;
Développer par tous moyens l’information et la connaissance concernant de la Petite Ceinture de Paris, son histoire, son environnement et son utilisation future ;
Mettre en œuvre toutes actions, manifestations, études, propositions et publications susceptibles d’assurer la réalisation de l’objet social.
Financièrement, les cotisations des adhérents et l’organisation de circulations ferroviaires exceptionnelles sont les seules ressources de l’Association. L’ Association ne perçoit actuellement aucune subvention.
Aujourd’hui, la Petite Ceinture est faiblement utilisée pour le transport ferroviaire, à l’exception du tronçon, situé dans l’Ouest de Paris, compris entre les gares de l’Avenue Henri Martin et de la Porte de Clichy, intégré au RER C.
Pourtant, le service urbain de voyageurs, introduit durant le Second Empire, fut florissant au début du XIXe siècle, avec un pic de trente-neuf millions de voyageurs en 1900, année de l’Exposition Universelle. Il fut interrompu le 22 juillet 1934 pour être reporté sur la ligne de bus PC, à l’exception de la section des gares d’Auteuil - Boulogne à Pont Cardinet. Le trafic fut interrompu en janvier 1985 pour les travaux d’intégration partielle de cette section à partir de septembre 1988 à la ligne C du RER. Par ailleurs, des trains de voyageurs grandes lignes (trains de jonction entre les gares du Nord et de Lyon), de marchandises et de tourisme ferroviaire empruntèrent la Petite Ceinture jusqu’en 1993.
Aujourd’hui, seule la section Sud-Ouest, située entre la gare de l’Avenue Henri Martin et la Seine, dans le 16e arrondissement, a perdu sa vocation ferroviaire. Le viaduc d’Auteuil et le pont du Point-du-Jour, qui s’étendaient entre la porte d’Auteuil et l’actuelle gare Boulevard Victor du RER C, furent démolis vers 1960. La section située entre les gares de l’avenue Henri Martin et d’Auteuil-Boulogne, fermée au trafic voyageurs en janvier 1985, a perdu sa vocation ferroviaire suite à sa non-intégration à la ligne C du RER et sa vente par Réseau Ferré de France à la Ville de Paris. Un sentier nature a ouvert ses portes en janvier 2008 entre les anciennes gares de Passy et d’Auteuil. La plateforme de la gare d’Auteuil, quant à elle, fait l’objet actuellement d’une opération immobilière. Les bâtiments voyageurs des anciennes gares d’Auteuil-Boulogne et de Passy-la Muette sont préservés.
L’ASPCRF concentre donc ses efforts sur les vingt-trois kilomètres de la plateforme à double voie et raccordés à plusieurs réseaux pénétrants dans Paris, inutilisés par le RER C, mais non déclassés, se déployant au Sud, à l’Est et au Nord de Paris (représentés par le trait rouge sur la carte ci-jointe).
La saturation de lignes de métro et de RER et la nécessité de renforcer les liaisons rapides de rocade en Île-de-France motivent notre projet de réactivation d’un service urbain de voyageurs sur la Petite Ceinture.
Par ailleurs, la Petite Ceinture pourrait être utilisée de manière exceptionnelle comme parcours de détournement pour des trains des lignes C et D du RER en cas de coupure sur leur partie centrale parisienne. En effet, la Petite Ceinture dispose de raccordements avec les voies des gares du Nord, de Lyon et d’Austerlitz. L’utilisation exceptionnelle de la Petite ceinture pourrait également avoir lieu en cas de crue centennale de la Seine qui provoquerait la coupure des sections centrales de lignes de métro, de RER et de trains de banlieue.
Enfin, la réactivation de la Petite Ceinture est compatible avec la construction d’une ligne de métro de rocade en proche banlieue parisienne, car elle présente au moins l’avantage d’être moins coûteuse et plus rapide à être réalisée que cette dernière. Dans ce cas, la Petite Ceinture constituerait une première étape dans le renforcement des capacités régionales de transport ferroviaire de rocade, en attendant la création de lignes ex-nihilo.
Dans le cadre de la remise en service des vingt-trois kilomètres sous-utilisés de la Petite Ceinture, l’ASPCRF préconise qu’à la place des aménagements temporaires sur la plate-forme à double-voie de la Petite Ceinture envisagés par la Ville de Paris, soient réalisés des aménagements définitifs, là où la plateforme est suffisamment large, le long de cette plate-forme tout en respectant le gabarit ferroviaire UIC. Cette stratégie permet d’associer la préservation du caractère ferroviaire de la Petite Ceinture pour une réactivation à moyen-long terme (entre dix et trente ans) à une valorisation de ses abords en jardins ou promenades réalisables à court terme. L’ASPCRF défend depuis sa création en 1993 ce type d’aménagement que nous nommons la mixité des usages de la plate-forme de la Petite Ceinture là où elle est possible.
Ce type d’aménagement est réalisable sur les sections où la largeur de la plateforme de la Petite Ceinture le permet. Par exemple, entre la place Balard et la rue Desnouettes, dans le 15e arrondissement, la plateforme est suffisamment large (deux fois deux voies ferrées) pour permettre la juxtaposition d’une double voie ferrée pour des circulations ferroviaires régulières et d’une promenade plantée. Les jardins réalisés par la Ville de Paris rue Ernest Roche, au niveau de la Porte Pouchet, dans le 17e arrondissement, ainsi que sur l’ancien raccordement entre la ligne de la Bastille et la Petite Ceinture, au niveau de la rue Rottembourg, dans le 12e arrondissement, illustrent cette stratégie de mixité des usages.
En plus de ses atouts pour désenclaver certains quartiers parisiens, la remise en service de la Petite Ceinture forme un projet d’aménagement régional dont l’intérêt n’est pas limité à Paris. Plusieurs études officielles ont souligné cet aspect. Ainsi, l’étude intitulée « La réouverture de la Petite Ceinture : potentialités et enjeux pour le système de transport de Paris-Ile-de-France » réalisée en mai 2002 par le cabinet Degest, à la demande des Comités d’Etablissements régionaux de la SNCF concernés par la Petite Ceinture et du Comité d’Etablissement SNCF Direction clientèle, conclue ainsi : « Les atouts de la Petite Ceinture permettent d’inscrire celle-ci, à terme, dans les futurs projets pour répondre aux besoins de transport périphériques et inter-banlieues. La ligne est l’un des maillons essentiels d’un dispositif régional cohérent visant à combler le déficit d’infrastructures de transport en commun en périphérie [...]. Elle constitue une opportunité unique dans la mesure où l’emprise existe déjà. La vitesse élevée permet d’envisager des déplacements rapides (30km/h), un nombre élevé d’usagers et un maillage avec les grandes radiales RER, tangentielles et Transilien ».
Concernant le matériel roulant, l’ASPCRF est favorable à la mise en service d’un matériel de type tram-train comme le matériel circulant depuis 2006 sur la ligne T4 entre Bondy et Aulnay-sous-Bois. Ce type de matériel répondrait à la demande voyageurs actuelle, tout en permettant le maintien du gabarit UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), afin de ne pas obérer l’avenir. En effet, le respect du gabarit UIC, tant en largeur qu’en hauteur, autorise le passage de tout type de matériel ferroviaire. Il serait alors possible d’organiser des manifestations ferroviaires événementielles, à l’image de Train Capitale organisée en 2003 à Paris.
Par ailleurs, même si ce point ne fait partie de l’objet de l’association, la mise en service d’un trafic de fret léger permettant de limiter le nombre de poids lourds entrant dans Paris est actuellement étudié par la SNCF et RFF. Cette initiative permettrait de moderniser la ligne, facilitant ainsi la remise en service d’un transport en commun de voyageurs.
Une boutique Nous ne faisons pas de commerce de pin’s, de t-shirts ou de cartes postales. Ponctuellement, il peut arriver que nous accédions à des conditions particulières pour certains articles en liaison avec notre objet social et c’est dans ce cadre qu’il sont proposés à ceux qui partagent notre intérêt pour le site et son devenir. De plus, à bord des trains spéciaux que nous organisons, l’ADEMAS (Association d’Exploitation du Materiel Sprague) et le COPEF (Cercle Ouest Parisien d’Etudes Ferrovaires) proposent aux voyageurs un stand de librairie offrant un choix d’ouvrages ferroviaires.
Un organe de presse Tous bénévoles, les membres du Conseil d’Administration et du bureau font paraître un bulletin d’information donnant des informations sur le site et la vie de l’association. Il ne s’agit pas cependant de considérer que l’adhésion est un abonnement à ce genre de publication. La periodicité de ce bulletin est variable et depend de l’actualité. Ponctuellement, l’Association adresse à ses adhérents les informations urgentes (enquêtes publiques, trains spéciaux... ) relative à l’objet social.
Une agence de voyages
Si nous organisons, lorsque la SNCF et RFF le rendent possible (en fonction des contraintes techniques et d’exploitation), des circulations exceptionnelles sur le parcours de la Petite Ceinture, c’est uniquement dans le but de la faire connaître. Notre objectif n’est pas de faire du site une sorte de circuit fermé ferroviaire à vocation touristique.
Un refuge pour passéistes La volonté des fondateurs et des membres actuels de l’association s’exprime dans ses statuts, tournés vers l’avenir et s’appuyant sur le présent, l’existant, et le formidable potentiel de réutilisation du site. Si les circulations en train à vapeur ont un cachet indéniable, et nombre des membres de l’association sont des amateurs de ce type de loisirs, nous considérons que c’est bien d’un moyen de transport en commun moderne qu’il s’agit de proposer pour son rééquipement. Bien entendu, nous informons les adhérents et les visiteurs du site Internet de toute circulation en train à vapeur empruntant la ligne. Comme indique plus haut, nous estimons que la ligne doit conserver un gabarit ferroviaire classique dans le cadre de sa remise en service, ce qui permettrait de maintenir la possibilité de faire circuler du matériel historique.
Une antenne de mouvement politique Depuis sa création, la richesse de l’association tient notamment par la qualité des discussions qui ont lieu en son sein. S’agissant d’un mouvement dont l’objet est éminemment politique (au sens premier : « qui a rapport à la société organisée »), il est appréciable de voir des membres de sensibilités très diverses (nombreuses tendances de l’échiquier politique français représentées) accepter de s’allier dans un but commun, au service de la communauté des usagers des transports.
Les statuts de notre association sont consultables sur ce site.
Les publications de notre association sont consultables sur ce site à cette adresse.
Comment adhérer à notre association ? Mais c’est très simple...
Même les yeux fermés, il me paraît impossible d’imaginer un futur désirable dans lequel la voiture automobile jouerait encore le premier rôle. Gaspillerait une notable fraction de nos revenus. Dilapiderait ce qui reste encore de pétrole dans les cuves de la planète. Moi, quand je rêve pour de bon, je songe au train.Le train est la preuve indiscutable qu’une autre voie de transport était possible. Il fut un temps, proche encore, où une multitude de lignes, parfois microscopiques, sillonnaient le paysage. J’en connais personnellement trois. L’une, qui reliait jadis Audierne à Douarnenez, par le Goyen, un petit fleuve côtier. Il en est des traces, que j’admire à chaque passage. La deuxième part d’Alzon, dans le Gard, et monte - montait - sur le plateau du Larzac, et au-delà. La troisième, qu’on appelle la Petite Ceinture, encerclait Paris. Elle a encore, en quelques lieux de la Capitale, des fulgurances de ce passé si proche.
Extrait de l’article « Un mot sur ce train magnifique qui faillit bien exister » du journaliste Fabrice Nicolino, publié sur son blog Planète sans visa, le 11 janvier 2010.
Depuis 1992, l’ASPCRF est en contact avec les différentes institutions intéressées par cette ligne : Réseau Ferré de France (propriétaire de l’infrastructure), la SNCF (gestionnaire délégué d’infrastructure), le Syndicat des Transports d’Île-de-France (autorité organisatrice des transports d’ Île-de-France, actuellement piloté par l’État), le Conseil Régional d’Île-de-France (actuel co-financeur des projets d’infrastructure de transport, futur responsable du STIF), la Ville de Paris (membre du CA du STIF) et l’Atelier Parisien d’Urbanisme (dépendant de la Ville de Paris). Depuis sa création, l’ASPCRF est intervenue dans différentes commissions de travail, pilotées par la Ville de Paris ou le Conseil Régional d’Île-de-France. Ainsi, elle participa aux travaux de la Commission Extra-Municipale Déplacement (CEMD) de la Ville de Paris. Elle fut également membre, de septembre 1998 à mars 2001, de la Commission de réflexions et d’études relatives à l’avenir de la Petite Ceinture, plus connue sous le nom de Commission « Bulté » (du nom de l’Adjoint au Maire de Paris de l’époque chargé de ce groupe de travail), lancée par le Maire de Paris.
L’ASPCRF participa aux travaux de réflexion concernant l’implantation du tramway au Sud de Paris, future ligne de tramway T3, entre 1995 et 2003. Nous avions alors préconisé le tracé de la Petite Ceinture. Mais finalement, le choix s’est porté sur les boulevards des Maréchaux et la ligne T3 fut mise en service fin 2006.
Sur un autre projet de tramway, le prolongement de la ligne de tramway T2, l’ASPCRF défendit l’utilisation de la Petite Ceinture entre le boulevard Victor et porte de Versailles, dans le 15e arrondissement. Mais finalement, le tracé routier situé au Sud du Boulevard Périphérique fut adopté, malgré l’avis défavorable de la Commission d’Enquête.
Sur ces deux projets, l’ASPCRF ne remet pas en cause l’intérêt des tracés adoptés, mais tient à rappeler qu’en terme de capacité de transport, la Petite Ceinture permet de dépasser les limites imposées en termes de vitesse et de gabarit du matériel ferroviaire par les contraintes de circulation sur la voirie.
Actuellement, l’ASPCRF participe aux débats sur le futur pôle Éole-Évangile. Située entre Magenta et Pantin, à la frontière des 18e et 19e arrondissements de Paris, dans le secteur de l’ancienne station Est-Ceinture, cette future gare favorisera la desserte du quartier de la porte d’Aubervilliers et permettra des correspondances avec les futures lignes de tramway qui seront réalisées dans ce secteur dans les années à venir :
Prolongement de la ligne T3 jusqu’à la porte de la Chapelle (mise en service prévue fin 2012),
Seconde phase de la ligne de tramway T8 (également denommée « Tram’Y »).
Nous proposons que des dispositions soient prises afin de garantir la possibilité de raccorder la future ligne T8 à la Petite Ceinture, dans le cadre de son prolongement vers l’Est. La remise service des sections Nord et Est de la Petite Ceinture à cette occasion permettrait d’améliorer considérablement la desserte de quartiers actuellement mal desservis (Charonne, Ménilmontant, le parc des Buttes Chaumont, la porte d’Aubervillers...) en leur offrant une liaison entre le réseau existant et la future gare de la ligne E du RER situé dans le secteur Évangile-Aubervilliers. Cette nouvelle desserte compléterait avantageusement la ligne T3. En effet, alors que la section Sud de la Petite Ceinture ferroviaire est voisine des boulevards des Maréchaux, la section Est s’éloigne de ces mêmes boulevards pour s’enfoncer dans Paris jusqu’à la hauteur du cimetière du Père Lachaise et du parc des Buttes Chaumont.
Outre ces projets concernant des lignes de tramway au Sud de Paris, la décennie 2000 fut marquée par la signature, en juin 2006, entre la Ville de Paris et Réseau Ferré de France d’un protocole d’accord d’une durée de cinq ans, sur la préservation et la valorisation de la Petite Ceinture. Ce protocole envisage la Petite Ceinture dans sa globalité (« effet réseau ») et réaffirme l’appartenance de la Petite Ceinture au réseau ferré national ainsi que l’intégrité de son tracé.
Aujourd’hui, tenant compte de l’existence de ce protocole d’accord et de la mise en service de la ligne de tramway T3, l’ASPCRF étudie avec des partenaires un projet de valorisation culturelle de la Petite Ceinture Rive Gauche de Paris. En effet, il nous semble important de défendre l’idée que la volonté de Réseau Ferré de France de préserver la Petite Ceinture pour une utilisation ferroviaire à moyen ou long terme serait renforcée par une mise en valeur ferroviaire à court terme. À cette fin et afin de sensibiliser la population et les élus, nous travaillons actuellement sur l’organisation de nouvelles circulations ferroviaires exceptionnelles destinées au grand public. L’ASPCRF possède déjà une solide expérience dans ce domaine puisqu’elle a organisé des circulations, en partenariat avec RFF et la SNCF, entre 1993 et 2003, qui ont connu un large succès auprès du grand public et des médias (3 juillet 1993, 4 décembre 1999, 11 novembre 2000, 22 juin 2003, 9 novembre 2003). La remise à niveau de l’infrastructure, propriété de Réseau Ferré de France, est actuellement un préalable au retour de cette activité ferroviaire touristique. Nous espérons pouvoir à nouveau organiser ces événements.
Outre les trains spéciaux, toujours dans le but de faire connaître le patrimoine de la Petite Ceinture, l’ASPCRF organisa les visites des gares de Vaugirard-Ceinture et du Pont de Flandre lors des Journées du Patrimoine en 2002, en partenariat avec RFF et la SNCF.
L’ASPCRF répond régulièrement à des étudiants, des journalistes et des documentaristes qui la contactent au sujet de la Petite Ceinture ferroviaire.
L’ASPCRF intervient également depuis 2008 sur le dossier de la préservation du bâtiment voyageurs de la gare de Montrouge-Ceinture. Fermée aux voyageurs en juillet 1934, cette gare, située à proximité de la Porte d’Orléans, fait l’objet depuis 2007 d’une menace de démolition suite à la mise en vente du bâtiment par la SOVAFIM (société publique chargée de la vente des biens de l’État). L’importante mobilisation du conseil de quartier Jean Moulin-Porte d’Orléans, d’associations locales et du Conseil du 14e arrondissement, ont permis le dépôt d’une demande d’examen de l’intérêt de préserver ce bâtiment auprès de la Commission du Vieux Paris. Cet examen a permis de dépasser une analyse purement locale au bénéfice d’une analyse à l’échelle de l’ensemble de la Capitale. Notre Association, ainsi que l’AHICF et la Direction de l’architecture et du patrimoine du Ministère de la Culture, ont mis avant la nécessité d’apporter des mesures de protections pour les autres bâtiments voyageurs de la Petite Ceinture manifestement oubliés lors de l’élaboration du Plan Local de l’Urbanisme et ne bénéficiant, de fait, d’aucune mesure conservatoires. Ce travail a permis de mettre en évidence auprès de la Commission du Vieux Paris « l’effet réseau » de la Petite Ceinture, c’est à dire l’existence d’un réseau de gares, élements du patrimoine parisien et francilien, reliées par la plateforme continue de la ligne et s’intégrant dans un réseau plus vaste, le réseau ferroviaire régional.
Ces bâtiments sont les suivants :
Montrouge-Ceinture (14e), à proximité de la porte d’Orléans,
Boulevard Ornano (18e), à proximité de la porte de Clignancourt,
Avenue de Saint-Ouen (18e), à proximité de la porte de Saint-Ouen,
Pont de Flandre (19e), à la sortie de la station de métro Corentin Cariou.
Suite au vœu de la Commission du Vieux de Paris, le Conseil de Paris a émis, en date des 20 et 21 octobre 2008, un avis favorable à l’engagement par le Maire de Paris d’une procédure de modification du Plan Local de l’Urbanisme visant à sauvegarder les quatre bâtiments concernés.
L’ Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture de Paris et de son Réseau Ferré (ASPCRF) est une association d’intérêt général, à but non lucratif, régie par la Loi de 1901. Elle a été fondée fin 1992 dans le but de promouvoir la réutilisation ferroviaire de la ligne de Petite Ceinture de Paris, aujourd’hui en grande partie sous-utilisée.
Elle a pour objet de :
Devant le succès de la projection du 20 mars dernier, nous organisons une prochaine séance un dimanche après-midi.
Pour découvrir la Petite Ceinture et discuter de son avenir, l’Association Sauvegarde Petite Ceinture vous convie à une projection-débat le dimanche 24 juin 2012 de 16h à 19h.
Cliquer ici pour en savoir plus sur la séance projection-débat du dimanche 24 juin 2012
Découvrons les vestiges d’un patrimoine très méconnu de l’exploitation du service de voyageurs de la Petite Ceinture : les bureaux des agents préposés au service des trains. Ces édicules furent installés sur les quais des gares de voyageurs de la Petite Ceinture pour faciliter la gestion de la circulation des trains.
Le pont de la Petite Ceinture au-dessus de la rue de Patay est en cours de reconstruction. Nous revenons sur la pose du nouveau pont.
À l’occasion du prolongement de la ligne de tramway T3, la Ville de Paris a souhaité et financé les travaux de ravalement du viaduc de la Petite Ceinture franchissant le Cours de Vincennes. Ces travaux furent réalisés durant l’hiver 2011-2012.
Un train spécial circula sur la section Sud Petite Ceinture ferroviaire de Paris et le RER C le mercredi 18 janvier 2012. Cliquer ici pour découvrir le parcours de cette circulation
Des vidéos et des images du train du 18 janvier 2012 sur la Petite Ceinture sont déjà accessibles sur Internet. Cliquer ici pour en découvrir une sélection
Coïncidence très symbolique : à l’heure où le prix du baril de pétrole avoisine à nouveau à la hausse les 100 dollars à New-York (contre plus de 110 dollars à Londres) et que la saturation du réseau des lignes franciliennes de métro et de RER ne cesse de croître, Réseau Ferré de France et la Ville de Paris envisagent le dépeçage des 23 km actuellement inutilisés de la Petite Ceinture ferroviaire et l’abandon de tout projet de transport sur une partie de cette infrastructure.
L’augmentation tendancielle du prix du pétrole amorcée depuis 2007 menace les systèmes économiques de production et de transport fortement dépendants du pétrole, comme le transport routier. Elle nécessite de repenser les structures urbaines et de renforcer les transports publics afin de diminuer la dépendance au pétrole. Or, le réseau francilien de lignes de métro et de RER souffre d’une saturation croissante. C’est pourquoi la nécessité de créer de nouvelles lignes de transport ferroviaire de voyageurs d’envergure régionale est difficilement contestable.
Dans ce cadre, la possibilité de remettre en service des infrastructures existantes est un atout précieux. Or, la Petite Ceinture ferroviaire de Paris, qui assura un transport urbain de voyageurs pendant plus de soixante-dix ans jusqu’en 1934 et qui continua d’être utilisée pour le transport de marchandises jusqu’en 1993, est toujours disponible sur 23 km pour renforcer les transports publics. Réutilisée, elle fournirait une liaison de rocade rapide, de type métro, entre les quartiers nord, est et sud de Paris, ainsi qu’entre un grand nombre de lignes de RER, de métro et de trains de banlieue, sans passer par le centre de la capitale, comme le montre la carte ci-dessus.
Cliquer ici pour parcourir la Petite Ceinture à l’époque contemporaine.
Association pour la Sauvegarde de la Petite Ceinture de Paris et de son Réseau Ferré. Association Loi 1901, Journal Officiel du 06/01/1993.
Numéro de Siret : 438 934 572 00019
